Mi történt itt? – Porlód vagy inkább Szeged?

„A különbség a között, amit megteszünk, és amire képesek lennénk, megváltoztathatná a világot. Bármit teszel jelentéktelen lesz, de nagyon fontos, hogy megtedd.”

Mahatma Gandhi

1. Mi történt itt?
2. Mi történik itt?
3. Milyen okok lehetnek? Mi történhetne itt?
3.1 A korábbi próbálkozások
3.2 Ludas lehet-e az önkormányzati képviselőink információhiánya?
3.3 A fővárosi koncepciókészítők tehetnek esetleg róla?
3.4 Szeged nem olyan, mint egy hibás számítógép?
3.5 A Szeged – Arad – Temesvár kapcsolat
3.6 A szegedi orvostudomány
3.7 Szeged és az országos, illetve nemzetközi intézmények
3.8 Szeged aranybányája a Szegedi Tudományegyetem
3.9 Szeged és a mezőgazdaság, Szeged és a biológia
3.10 Szeged és a járművillamosítás
3.11 Nem képezhetne együtt mérnököt a Szegedi Tudományegyetem (SZTE) a Budapesti Műszaki Egyetemmel (BME)?
3.12 Irodalmi múzeum Szegeden
3.13 A szabadtéri főutcája az Oskola utca
3.14 Szeged és a Tisza kapcsolata, nincs természettudományi kiállítóhely Szegeden
3.15 A Huszár Mátyás rakpart jövője
3.16 Szinte önmagát kínálja a földhő, a geotermikus energia még nagyobb arányú felhasználására
3.17 Szeged és a megváltozott klímához való alkalmazkodás
4. Folytatás, de kissé másként
4.1 Kellett-e szökőkút a szegedi Indóház térre?
4.2 Hol lehetne a buszpályaudvar Szegeden?
4.3 A szegedi Déli-hídról
4.4 A Szeged – makói tram-train Be kell-e vezetni a nemzetközi vasúti teherforgalmat Szeged belvárosába?
4.5 „Hajókázna-e” ma Vedres István a Tiszán?
4.6 Szeged fái, Szeged ismételt „befásítása”. Javaslat a Kuklay Béla-program elindítására
4.7 Az építő és a romboló Tisza
4.8 Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény
4.9 Szemben Vedres elveivel

1. Mi történt itt?

Szeged a vesztes

A szegedi Nagyállomás felújítása után kitettek egy tablót az emeleti fogadó tér falára Szeged állomásépület építéstörténete címmel. Ebben olvastam, hogy „az 1891. évi népszámlálás adatai szerint Szeged 87,2 ezer, Temesvár 39,8 ezer lakosú volt.”

Közel 125 év alatt nagyot fordult a világ, hiszen a korábban Szegedhez képest fele nagyságú Temesvárból, annál kétszer nagyobb lakosságú város lett. Szeged népessége csak a kétszeresére, míg Temesváré nyolcszorosára nőtt. Mi lehetett a hatalmas növekedés-különbség oka? Tudom, hogy ezer oka van ennek is, mint a nem harangozásnak, de megérne egy misét, hogy a 125 év hatását szakemberek tekintsék át. Bizonyára értékes következtetéseket nyernénk, ám lehet, hogy azóta is ugyanazokba a csapdákba esünk.

Trianon elvette Szeged gazdasági térségét, a város elveszítette két vasúti nemzetközi fővonalát, ugyanakkor pozitívum a kapott egyetem. 1945 után Jugoszlávia miatt az országon belül is perifériára került a város, míg 1990 után elvesztette iparát is. A budapesti pénzosztók miatt 1945 óta másodrangú szerepkörbe kényszerültünk és azok a fővárosiak osztják a pénzt, akik ellenérdekeltek Szeged fejlődésében.

A Magyar Mérnöki Kamara, az Építész Kamara, az Urbanisztikai Társaság, a Kereskedelmi és Iparkamara szegedi vezetőinek javasoltam egy Szeged – Arad -Temesvár konferencia tartását a polgármesteri hivatalok, az érintett egyetemek, és a romániai kamarák, kamarai funkciójú szervezetek részvételével, feltárni a kapcsolatok erősítési lehetőségeit. Sajnos, ez az ügy nagyon vontatottan halad. Tartok tőle, hogy a folyamat ma is tart és hat.

2. Mi történik itt?

„Gazdasági szempontból Szeged sem sikeres.”

A „Térségek versenyképessége, intelligens szakosodása és újraiparosodása” címmel 2015. október 13-14. között konferenciát szervezett a Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kara és a Magyar Tudományos Akadémia Szegedi Akadémiai Bizottságának Gazdaságtudományi Szakbizottsága. Itt hangzott el Dr. Lengyel Imre „A magyar térségek versenyképessége: kényszerpályák vagy kitörési lehetőségek?” című előadása. Ennek alapmegállapítása egy interjúban hangzott el, mégpedig, hogy az egyetem közelsége ellenére is a Szegedi járás csak közepes versenyképességű. „A Szegedi járás a 175 vizsgált térségből csak a 35. helyet érte el, ami kétféleképpen értékelhető. Egyrészt kimagasló, hiszen a közepes versenyképességű járások listáján a szegedi az ötödik, amit többek között a Szegedi Tudományegyetemmel, mint nemzetközileg magasan jegyzett felsőoktatási intézménnyel érhetett el. Másrészt elgondolkodtató, ugyanis olyan járások előzik meg a sorban, mint az Esztergomi, Oroszlányi, Paksi és Balatonalmádi régiók, ahol nincs vagy nem olyan erős a felsőoktatás, mint Csongrád megyében. … Hiába tehát a tudásbázis, a K+F és innováció, az egyetemnek gyakorlatilag alig-alig jut szerep a gazdaságfejlesztésben.”

A téma folytatódik egy helyi újság általi interjúban, melynek címe: „Lengyel Imre: Először a diagnózis, utána jöhet a terápia Szegeden is!” „Sem Magyarország, sem Szeged nem tudott élni eddig az EU kínálta lehetőségekkel az SZTE Gazdaságtudományi Kar Közgazdaságtani és Gazdaságfejlesztési Intézet intézetvezető egyetemi tanára szerint. Lengyel Imre professzor nagyinterjúnkban rámutat: az előrelépéshez pontos helyzetfelmérésre, a valóban előnyös projektek kiválasztására, összefogásra és folyamatos, hatékony menedzselésre van szükség.”

„Dél-Alföldön három térségtípus figyelhető meg: a szegedi, az ipari hagyományokkal bírók, valamint a rurális térségek. Régiószinten az élelmiszeripart kellene felkarolni, ami mindegyik térségtípusnak előnyös lenne, ám ennek akadálya, hogy nincs összefogás, nincsenek erős klaszterek, nem állnak szóba egymással a szereplők, a tulajdonosi körök, melyek Budapestről, Baranyából vagy külföldről fogják össze cégeiket. Hiányzik ez a típusú reálgazdasági összefogás, a közös érdekek mentén történő piacra lépés. Megkerülhetetlen, hogy mindegyik térségben rendesen felmérjék a lehetőségeket, milyen a munkaerő-összetétel, a vállalkozói összetétel, a munkaerő képzettsége, a szakképzés, és a fejlesztési stratégiát csakis ott, helyben lehet kitalálni a hiteles piaci szereplők bevonásával!Roppant kevés az olyan munkaerő, aki az iparban tudna dolgozni a nemzetközi elvárások szerint. A lényeg, hogy először a diagnózist kell felállítani, a térség reális jövőjéről konszenzusra jutni, és csak ezt követően jöhet a terápia, azaz a projektek megtervezése.”

A diagnózis

• Hogyan hasznosította, mire fordította Szeged az uniós támogatásokat? A helyi politikai elit hangsúlyozza, Szeged a magyarországi nagyvárosok közül a legsikeresebb abban, hogy az önkormányzat, az egyetem és a helyi vállalkozások révén közel 300 milliárd forint EU-s forrással rendelkezett. Mennyire volt célszerű ennek a pénznek a felhasználása?
• Olyan szempontból sikeresnek mondhatóak az elmúlt évek, hogy valóban jelentős források érkeztek, és sokat javult a lakossági infrastruktúra a tömegközlekedéstől a lakótelepek felújításán át a magkórház kialakításáig. Látni kell azonban, hogy ezek a fejlesztések hosszú távon hozzájárulnak-e a gazdasági növekedéshez, illetve megtérülők vagy meg nem térülők. Gazdasági szempontból Szeged már nem tűnik egyértelműen sikeresnek, kevés új munkahely jött létre a versenyszférában. Debrecenben már átadtak egy tudományos parkot, több százan beköltöztek, több tucat cég képviselteti magát, mi, szegediek még csak gondolkodunk a megoldáson. Több helyszínen is terveztek inkubátorházat, avagy irodaházat az elmúlt évtizedben, elnyert pályázat is volt hozzá, ám egyik sem valósult meg. Kevés a munkahelyeket dinamikusan bővítő vállalat, a város nem tudott élni az unió adta előnyökkel, és bár a társadalmi környezet, az infrastruktúra is javult és az egyetem is sikeres projekteket valósított meg, a gazdasági folyamatok nem tudtak felpörögni.

A helyi politikai elit általában úgy érvel, hogy a város arra pályázott, amire az unió lehetőséget biztosított, pénzt adott – nem véletlen, hogy Debrecen is villamosközlekedést fejlesztett.

• Ezek nem sokmilliárdos projektek, a cégek letelepítése sem igényel nagy forrásokat, sokkal inkább hatékony ügyintézést. Elsősorban a menedzselésen, a szervezésen, az összefogáson lett volna a hangsúly, amit néhány fős agilis, felkészült és elhivatott menedzsergárda elő tudott volna segíteni, nyilván a helyi politikai elit támogatásával – Debrecenben külön holdingot hoztak létre e célra. Nem csupán pénzkérdésről van tehát szó – hiszen amint említettem, elnyert pályázatok is megfeneklettek Szegeden.

Építsünk az élelmiszeriparra, a tudományra!

Részlet a Dr. Lengyel Imrével készült interjúból:

„A város lehetőségeiből hiányzik a klasszikus ipari munkaerő. Többször elhangzott már, hogy a tudomány, illetve az élelmiszeriparhoz kapcsolódó ágazatok jelenthetik Szeged számára a kitörési pontot. Lengyel Imre szerint a trendek e kettő felé mutatnak, de nagy a bizonytalanság, ezért lenne fontos a részletes és alapos diagnózis, de a versenytárs városokban folyó fejlesztéseket is alaposan értékelni kellene. Ezzel együtt és az élelmiszer-ipari hagyományokat, a kevésbé képzett munkaerőt tekintve valóban úgy tűnik, az élelmiszeripar több szegmense és a hozzájuk kötődő szolgáltatások fontos szerepet játszhatnak Csongrád megyében, Szegeden és vonzáskörzetében, Mórahalmot is ideértve. El kellene érni, hogy közös érdekek mentén együtt tudjanak fellépni a piaci szereplők, illetve közös háttérintézmények, például komoly, független élelmiszer-bevizsgáló intézetek telepedjenek meg itt. A másik perspektíva pedig a tudomány néhány dedikált szegmense. Tudomásul kell venni, Szeged és az egyetem is kicsinek számít a globális versenyben, ezért nem lehet tucatnyi ágazatot preferálni. Az ELI körüli tudományos parknál is a menedzselés lesz a kulcs. Nem garantált a siker, azon múlik, hogy a helyi politikai és intézményi elit képes-e összefogni, folyamatos ötletekkel előállni és betelepülő cégeket bevonzani, a felmerülő kérdésekre releváns válaszokat adni, az érdekellentéteket hatékonyan kezelni.”

3. Milyen okok lehetnek? Mi történhetne itt?
(Az alábbi sorrend nem fontossági.)

3.1. A korábbi próbálkozások

Smart city, green city, intelligens city, okos város, intelligens város, élhető város, élhetőbb város, a napfény városa (a bőrrák térhódítása ellenére is), és ki tudja még milyen másféle jelzőjű város akartunk már lenni, a Balkán kapuja, Biopolisz, stb. Minden kornak megvan a divatos fogalma, úgy mint ma a smart city. Napjainkban ez minden város programjában benne van. Pár éven belül minden városunkban Szilícium-völgy épül? Almát, krumplit már senki sem akar termelni?

Mindegyiknek van logikus tartalma, amellyel igyekeznek a különféle ideológiákat telepíteni. Nyomatják ezerrel, mint bármilyen divattárgyat és ha az egyik elszáll, jön a másik. Velük szemben egyedül a józan ész lehet a szűrő, hiszen mindben van átvehető rész. Legtöbbjük egészségiparról beszél, miközben hangsúlyozzuk, hogy az ember nem egy csavar. Van szó ipari parkról, holott a park éppen attól az, hogy a közelében sincs ipar. Ezeket az ötleteket a hasonló szószörnyetegek folyamatos gyártásával próbálják nagy durranással eladni. Ha a magyar nevüket használnánk, egyből érthetővé válna minden. Nem lenne tanulságos kinyomozni, hogy miért nem hozták az elvárt eredményeket? Mitől nem lettünk egyik sem vagy miért nem lehetünk együtt valamennyi? Nem lehetnénk egyszerűen egy normális város?

3.2. Ludas lehet-e az önkormányzati képviselőink információhiánya?

Két héten belül két konferencia volt Szeged egyetemi épületeiben. Az egyiken kettő önkormányzati képviselőt láttam, a másikon sajnos egyet sem. Mint tudjuk, nem érnek rá, hiszen a halaszthatatlanul sürgős közfeladataikat végzik. Információhiányos állapotban készítik újabb „koncepcióikat”, melyekkel olyan kárt okoznak a városnak, amit talán évtizedek alatt sem lehet. Mit hallottak meg, mit értettek meg a városházi képviselők pl. Lengyel professzor úr véleményéből?

3.3. A fővárosi koncepciókészítők tehetnek esetleg róla?

A közbeszerzés őrültségeit, a szegedi koncepciókat, a nagyobb terveket 15-20 fős fővárosi cégek készítik. Ez hatalmas számnak tűnik elsőre, de nagyságrendekkel kisebb, mint a Szegedi Tudományegyetemen fellelhető szakgárda. Produktumaik tartalmának nagy részét az EU-s „blabla” konkrétum nélküli beidézése tartalmazza. Ezt keverik össze néhány korábbi szegedi anyag képeivel, táblázataival és már mennek is a kasszába. Jobb esetben fillérekért felvesznek egy szegedi „rabszolgát”. A közbeszerzések és ezen tervek sematikusságát megtörhetnénk, ha az itt élő, helyi szakemberek kapnának munkát. Még az is lehet, hogy szégyellnének leadni egy, az előbb írthoz hasonló anyagot.

3.4. Szeged nem olyan, mint egy hibás számítógép?

Képzeljünk el egy különleges számítógépet, amelynek elemei, alkatrészei világelső termékek. Ám mindez hiábavaló, mert ez elemek, az alkatrészek nincsenek összekötve. Működne ez a számítógép? Ez a metaforát használhatjuk a jelenlegi szegedi helyzet leírására is, tudnak egymás céljairól, eredményeiről a város szellemi műhelyei?

3.5. A Szeged – Arad – Temesvár kapcsolat

A HVG 2015. október 17-i száma szerint „Kelet-Közép-Európa áruforgalmát Bécsből irányítják. A közép-európai jelentőségű logisztikai központok többsége Magyarország határain kívül van: például Bécs, Pozsony, Arad, Temesvár, Kassa. Ez határozza meg a hazai és a határainkon túli logisztikai központok lehetőségeit.”Szegednek itt lehetne Arad és Temesvár ahhoz, hogy Európa nagy anyag- és információáramlatai ne zúgjanak el mellettünk mindenféle haszon nélkül.

Mi mutatja a két város kapcsolatának hiányát? Nincs olyan magyar busz, amely a két város között legalább naponta egyszer menetrendszerűen járna. Miközben Londonról számtalan útikönyv kapható a szegedi könyvesboltokban, addig Temesvárról szólót egyet sem találunk. A nyáron készült el a Szeged – Arad – Temesvár közti M43 autópálya, amely átadását nagy csönd övezte, mintha szégyellnünk kellene meglétét, holott rengeteg pénzbe került. Mi állhat a háttérben? Csalódtunk az M5 autópálya térségfejlesztő hatásában? Egyáltalán, milyen térségeken segíthet egy autópálya? Milyen árut szállítunk majd az M43 autópályán, kik közlekednek majd itt, ha a három város kapcsolata nullával egyenlő?

A város néha beáll a Szeged – temesvári vasútvonal helyreállításáért folytatott harcba is. Ha véletlenül elkészülne ez a vasútvonal, nem kellene-e már másnap az elbontását kezdeményezni a szállítási feladat hiánya miatt? Szeged – Arad – Temesvár felfűzésével úgy épült meg az M43-as autópálya, hogy ezek a városok semmit sem tudnak egymásnak szállítani. Mitől térülne meg, mitől lenne gazdaságos egy olyan vasútvonal, amely párhuzamos a három város szempontjából majdnem nulla forgalmú új autópályával? Meglehet, hogy célszerű lenne egy Szeged – Arad – Temesvár Konferencia megszervezése.

Természetesen hasonló aktivitás szükséges Szabadka és Újvidék felé, mert nélküle erőtlenek leszünk a budapesti lenyomással, erőforrás elvonással szemben. Egy Temesvár – Arad – Szabadka –Újvidék – Szeged térség már olyan méretű lenne, amely ma már számítana. Jó minta erre a Bécs – Pozsony – Győr kapcsolatrendszer. Nem kellene egy városházi „külügyminisztérium” is?

Ez tényleg az a terület, ahol számít a méret! A főváros hasonló fejlesztésekben gondolkodik, hiszen a budapestiek 5 milliós lélekszámú metropolisszá akarják tenni Budapestet egy 10 milliós lélekszámú országban. A vízfej, ha rajtuk múlik, nem csökken, hanem nő. Ők ma az igazság- és pénzosztók, hiszen a vidéki pénzek az ellenérdekelt fővárosiak kezében vannak. Hozzáállásukból úgy tűnik, mintha nekik a fővároson kívüli Magyarország csak egy nyűg lenne, amely időnként akadályozza a városállam kialakulását.

Mivel az elmúlt évszázadban a fővárosi döntéshozók a vidékhez képest túlfejlesztették Budapestet, a jövőben kevesebb pénz fog érkezni az EU-tól. Pótlásként kitalálták a budapesti olimpiát, amely csak egy ürügy, hogy újabb 10.000 milliárd Ft-ot költsenek magukra (ezt az összeget csak 700-nak eladva) az ország pénzéből. A magyar vidék soha nem kapott ekkora löketet. Emlékezzünk vissza a legújabb szegedi Déli-hídra, ami akár 30 milliárdba is kerülhetne, ám ez a fővárosi döntnökök szerint horribilis összeg. Miközben Szegednek szüksége van egy önálló vasútra és közúti hídra, még a kényszerből, a pénztelenség miatt összevont kettős funkciójú híd építése is kockán forog. Nevetséges, hogy évtizedeket kell a városnak „pitiznie” a fővárosi döntéshozók előtt.

Újabb erőforrás elszívás ez, cukorkába csomagolva.

A vidéki városok hallgatnak. Nem tudok arról, hogy az ország pénzeinek osztogatását, a magyar vidékre jutó pénz nagyságát végre automatikusan a fővárosi pénzosztás mértékéhez igazítanák. Fontos lenne megoldani, hogy a kettő együtt, arány szerint kapjon pénzt, hiszen míg a főváros megkapja a zsíros falatokat, addig vidéknek csak a morzsák jutnak. Ez a jelenség – az alulfinanszírozás – Szeged egyik visszafogója.

Tanulmányozhatnánk azt a döntési folyamatot, amellyel elfogadtatják az országgal ezeket a projekteket, biztosan érdekes információkat találnánk. Ilyenkor nem számítanak az olyan kedvelt témák mint az egészségügy vagy az oktatás. Megveszik a hallgatásukat, a támogatásukat pl. a vidéknek lelökött néhány rendezvény megtartási jogának ígéretével, ez nem jó, ráadásul olcsón adjuk magunkat. Ne feledjük, ez sem fog sokáig tartani, mert ha igaz, épül Csepelen az Maty-érit kiváltó evezős paradicsom.

3.6. A szegedi orvostudomány

Lengyel professzor úr sajnos kihagyta a híresen eredményes szegedi egészségügyet, ahol napi panasz az orvosok elvándorlása. Érthetetlen számomra az, hogy miért az orvos megy a beteg után (pl. Szegedről Londonba) és miért nem fordítva. Ide lehetne hozni őket, hiszen a fejlett világban sem mindenki milliomos, tehát egy-egy orvosi beavatkozás költsége, melyben nagy különbség lehet az egyes országokban, mindenkinek számít. Sopronban és környékén ez működik. Aki a városban sétál, láthatja a nagyszámú fogorvosi rendelőt. Ehhez természetesen örömmel csatlakoznak a helyi fodrászok és kozmetikusok is. Van egy kihasználatlan repülőterünk, melyre kis és közepes gépekkel Európa bármely részéből ideáraszthatnánk a fizetős betegeket.

Természetesen segítené ezt az ügyet, ha a Szeged-Budapest távot nem 2 óra 20 perc, hanem egy órával kevesebb idő alatt tenné meg a vonat. Vélhetően ehhez végig két vágányra lenne szükség, fel kellene újítani az elhanyagolt szakaszokat. Tud valaki olyan szegedi programot, amely ezt tartalmazza?

Érdemes lenne egy olyan cég létrehozása, amely a gyógyítással kapcsolatos utazásokat szervezné, propagálná, illetve hirdetné a világhírű szegedi klinikánkat. Mindeközben elvihetnék őket vadászni, lovagolni, kajakozni, színházba, szabadtérire, stb. Nagy ütemben folyt és magas szintre jutott a 2000 ágyas klinika építésének előkészítése, de egy pillanat alatt kútba esett az egész, azóta semmit sem lehet róla hallani. Helyette egy 235 ágyas cipősdoboz külsejű, jellegtelen kórházat építettek. Mi volt a gyors és nagy mértékű irány váltás oka?

3.7. Szeged és az országos, illetve a nemzetközi intézmények

Miért nem tesz meg mindent a Város annak érdekében, hogy Szegedre települjön egy minisztérium vagy egy államtitkárság, hiszen Szegeden bőven van hely akár egészségügyi, vízügyi, vagy az oktatási, a mezőgazdasági minisztérium létrehozására. Autópálya, internet, mobiltelefon, helikopter-leszállópálya, repülőtér és egy gyönyörű város itt van, mi kell még? Kérdezhetném ugyanezt a nemzetközi szervezetek intézményeivel kapcsolatban is, hiszen megszámlálhatatlan, mennyi van belőlük a világon. Jó ötlet lenne néhányukat Szegedre csábítani, és megtölteni a helyi egyetem végzős hallgatóival.

3.8. Szeged aranybányája a Szegedi Tudományegyetem

Sajnos ezt az aranybányát nem, vagy alig műveli a város, így haszna alig van belőle. Írom ezt abban a tudatban, hogy közben hallom: nyitott kapukat döngetek, hiszen évtizedes kapcsolatban áll a város és az egyetem. Ez igaz lehet, ám a fő kérdés a kapcsolat hatékonysága, amelyre sajnos a megszokott „lehetne jobb is” a válasz. Üres, sehová nem vezető kijelentés, csak úgy, mint az előző. Ezt a kabátot újra kell gombolni, hiszen az egyetem élete is javulhat, ha Szeged prosperál, és viszont. A mai helyzet egyértelmű: „Hiába az egyetem közelsége, a Szegedi járás csak közepes versenyképességű.” „… az egyetemnek gyakorlatilag alig-alig jut szerep a (szegedi – RM) gazdaságfejlesztésben.”

A kapcsolat hatékonysága a lényeg, ám pont ezzel van jelenleg probléma. Nem tudok arról, hogy a Város átadott volna egy szegedi probléma-listát az egyetemnek, és arról sem, hogy az jelezte volna a megoldásokat. A SZTE oktatói bejárják az egész világot, sok olyan dolgot látnak, hallanak, amelyeket Szeged javára hasznosíthatnánk. Jó megoldás lehet egy egyetemi csapat létrehozása, akik átnézik az európai egyetemek és a nekik otthont adó városok kapcsolatformáit, együttműködési módjait. Továbbmegyek, foglalkoznunk kell azzal is, hogy a kiváló, végzős diákokat helyben tartsuk, hiszen a friss, kiművelt, tettre kész agy a szegedi „aranybánya” egyik fő terméke. Mi lényegében kibocsátó város vagyunk, azaz kiénekelik a város szájából a sajtot mások. Szükséges lenne a korábbi, esetleges közlekedési kísérletek kudarcait feltárni.

3.9. Szeged és a mezőgazdaság, Szeged és a biológia

Évszázadunk és a világ legfőbb témája az élelmiszer. Szegeden ezzel kevésbé foglalkoznak, holott ez az Alföld egyik legnagyobb városa, amely maga a mezőgazdaság – kellene legyen. Úgy teszünk, mintha a mezőgazdaság, az élelmiszer problémája a környékünkön elő sem fordulna. Át kellene gondolni, hogy az alacsonyabb iskolai végzettségűek részére is létesítsünk munkahelyeket, hiszen nem lehet mindenki lézerfizikus. Az összefogás hiánya sajnos a mezőgazdaságból is hiányzik hazánkban. Nem lehetne végre érdemben elkezdeni a dán vagy a holland típusú mezőgazdasági szövetkezetek szervezését, mely már többször elvetélt? Nem kellene megtudni a többszöri kezdeményezés elbukási okait? Nem kellene végre életre kelteni az egykor sikeres Hangya Szövetkezetet? Akkor is, ha érdeket sért. Nem volt Szegednek valamikor világhírű paprikája, nem volt világhírű a szatymazi őszibarack?

Somogyi György paprikanemesítő szerint: „Míg az 1930-as években 4000 hektár magyar földön termesztették a piros aranyat, mára körülbelül 500 hektárnyi területet szánnak erre. Még itthon is találkozunk a boltok polcain import áruval: az egyik legnagyobb beszállító (mintegy 400 tonnáért felel) Hollandia, holott egy tő paprikát sem nevelnek az országban.” A „Szögedi Nemzet” Találkozó 2015. Alsóváros. Miért éri meg paprikázni a hollandoknak, és miért nem a szegedieknek?

Szatymazon a 2. világháború előtt olyan szintet ért el az őszibarack termelés, hogy az érett gyümölcs szállítás alatti épségének megőrzésére repülőgépes szállítást, Szatymazon repülőteret terveztek. Mára az őszibarack jövedelmezősége is „bizonytalanná vált.” Ez mind mellébeszélés. Ma a pénzügyi környezetet úgy alakították ki, hogy bármibe kezd is a termelő, még az önköltségét sem kapja vissza, miközben elönt bennünket a sok hamisítvány, a külföldi szemét. Valakiknek nagyon kell a magyar föld, melyet így is igyekeznek üveggyöngyért megszerezni. Miért hagytuk?

Miért túl nagy a csönd a város korábbi zászlóshajója, a világhírű biológiai központ (SZBK) körül? 1968-ban erre a célra alapították: „Szolgálja ez a kutatóintézet az élet alapvető tudományos problémáinak megismerését, amelytől az emberiség és a mi népünk is sorsának javulását és az élet megszépítését várja.” Talán ezek a célok már mind megvalósultak? „A Tisza-parti város örömmel fogadta a döntést és tárt karokkal a tudomány új fellegvárát.” Mi maradt ebből mára?

A biofizika, biokémia, genetika, növénybiológia fellegváráról van szó. Miért jutottak majdnem hasonló sorsra a mezőgazdasági kutatóintézetek? A szegedi Gabonakutató „Magyarország legnagyobb agrárkutató intézete. 30 növényfaj nemesítése, közülük a búza, kukorica, napraforgó a legfontosabb. Agrotechnikai, növénykórtani, rezisztencianemesítés és molekuláris genetikai alap és alkalmazott kutatások. Rezisztenciagenetikai kutatásai nemzetközi rangúak.”

Miért lett szintén hangsúlytalan a biotechnológiával, mikrobiológiával, környezetvédelemmel is foglalkozó Bay Zoltán Intézet? Csak a véletlen műve? Mi nagyon gazdagok vagyunk, akár még pazarolhatunk is. Van még város, kinek ilyen adottságai, intézményei vannak? Ezeket is eldobjuk, mint a paprikát vagy az őszibarackot? Lehet, hogy Szegedet a saját mezőgazdasági környezete sem érdekli? Fáj ma valakinek a Biopolisz gondolat, amikor az évszázad egyik legnagyobb tudománya a biológia? A Biopolisz gondolatával együtt ezek az intézmények is elsüllyedhetnek? Hagyjuk, hogy a szegedi paprika sanyarú története a biológia alapú intézményekkel megismétlődjön?

3.10. Szeged és a járművillamosítás

Két tény: a világ a közúti járművek villamosítása felé fordult és a járműipari gépgyártásban nagyok a magyar hagyományok. Szeged, Debrecen, Miskolc, de főleg Budapest,  elkezdte lecserélni a lepusztult trolikat, villamosokat, buszokat. Azonban ahányan vannak, annyifélét vesznek. Nekünk nem jó az Ikarusz busz, jobb helyette a törökök gyártotta Mercedes, vagy a lengyelek által összerakott Volvo busz. Bármi jó, csak nehogy magyar gyártmány legyen? „A közlekedési fórumonHerdon István példaként említette azt a víziót, hogy 2018-2020-ra az összes tömegközlekedési eszköz elektromos meghajtású lesz, 2021-re pedig valamennyi tömegközlekedési eszköz sofőr nélkül fog közlekedni. A technikai feltétel erre már adott, Debrecenben kifejlesztették azt az elektromos hajtásláncot, amelyet jó eredménnyel alkalmaznak autóbuszokban – mondta a Xanga vezérigazgatója a Nemzeti Közlekedési Napok keretében tartott fórumon.”¹

Óriási a piac, ám ehhez sem tudtunk kapcsolódni. Nem sokon múlott, hogy egy kis járműipari üzem Szegeden is elinduljon, mert összeállt egy csapat az SZKT-nál, akik dolgozni akartak. Kezdődhetett volna a város újraiparosítása. Nehéz ehhez a feltételeket megteremteni, mintha az összes csillag együttállására szükség lenne a beinduláshoz. Tulajdonképpen az egész világon legózás a járműgyártás, hiszen különböző elemekből lesz a busz, a villamos, a troli. Ugyanezt a helyzetet mesterségesen, kívülről létrehozni nagyon nehéz lett volna. Szegeden majdnem sikerült, de jött a megszokott gáncsoskodás. A kicsinyes érdekek eltakarítottak egy nagyreményű helyi ipari kezdeményezést, miközben végig azt hallottuk, hogy kellene már a munkahely.

Az elektromos autó az eddigieknél egyszerűbb szerkezet, hiszen nincs benne például sebességváltó. Mi kell hozzá? Egy karosszéria, egy pár villanymotor, eekben semmi új nincs. Világszerte megoldatlan azonban az elektromos energia tárolása. Ettől olyan nagy szám az akkumulátor technológia. Piaca óriási. Minden „apró” ötlet vagyont érhetne. Újdonság csak az akkumulátor körül lehet, melyhez főleg a periódusos rendszer ismerete szükséges. A szegedi egyetemen szerencsére még ilyen kiválóságok is oktatnak, hiszen ez tiszta kémia és fizika.

Nem a karosszériában és nem is a villanymotorban van a korszerű tudás. Az akkumulátortechnológia a világ egyik legmenőbbje. Ezt a hajót is elengedjük?
A hódmezővásárhelyi Pulit néhány kiváló ember szinte a panellakás konyhájában rakta össze az akkori mostoha körülmények között. Igazi siker volt, csak az ellenérdekek elbuktatták. Az akkumulátortechnológiában sem indulhatna el az egyetem?

3.11. Nem képezhetne együtt mérnököt a Szegedi Tudományegyetem (SZTE) a Budapesti Műszaki Egyetemmel (BME)?

Nincs ebben semmi különös, kár kiforgatni. A vidéki tudományegyetemeknek sajnos majdnem megoldhatatlan feladat a mérnökképzés. Van valami, de nem az igazi – Rajkin szerint. A Budapesti Műszaki Egyetem honlapján olvasható az egyetem története: A Műegyetem első, közvetlen elődintézménye az 1782-ben – a budai tudományegyetem bölcsészeti karának kebelében – alapított, Institutum Geometricum néven ismertté vált mérnökképző intézet volt.”²
Magyarul, a budai mérnökképzés a földmérők és a vizes mérnökök képzésével indult el a budai tudományegyetem bölcsészeti karán belül. Bölcsész környezetben és alapon indult a Műegyetem? Akkor még ez is lehetett, ma még a Műegyetem és egy helyi tudományegyetem együttműködése is képtelenség lenne?

„Az Institutum Geometricum hivatalos megalapítására 1782. augusztus 30-án került sor, ezen a napon írta alá II. József az alapító rendeletet. Az intézetet az uralkodó a tudományegyetem bölcsészeti karához kapcsolta, ezzel a mérnökképzést egyetemi szintre emelte. Az Institutum Geometricum volt az első polgári mérnökképző intézet Európában, amelyben egyetemi szervezetben oktatták a műszaki tudományokat, 12 évvel korábban, mint az 1794-ben főiskolai rangra emelt francia École Polytechnique-ben.”³

Egy kis kitérő a tisztesség okán: ez itt csak fogalmakkal való játék. Iyen alapon az egyetemi büfé, pusztán azért, mert az egyetemen működik, egyetemi színvonalú? Bárki meggyőződhet az ellenkezőjéről. Másrészt akkoriban maga a mérnök fogalom sem létezett. Veres István – Szeged Széchenyije – saját magát „rendes földmérőnek” nevezte, tehát nem mérnöknek. Az École Polytechnique ma a világ leghíresebb műszaki egyeteme, és nem a korábban „egyetemi rangra emelt” budai képzés.

Sajnos a BME meg sem említi azt a tényt, mely szerint a franciák híres intézményének kémia oktatása során nem a budai, hanem az 1735 óta bányatiszteket képző selmecbányai akadémia gyakorlatát vették át. Az első hazai műszaki egyetem, tehát a selmecbányai Bányászati és Erdészeti Akadémia. Azaz: bányatiszt, aki olyan szerepű a bányában, mint a hadseregben a katonatiszt. Mindenki által érthető fogalom, csak sajnos a BME-n nem. Selmecen a bányatiszt tanonc a mai fogalmaink szerinti geológiát, geodéziát, gépészetet, közgazdaságtant, kohászatot, elektromosságot, szociológiát és mindent tanult, ami a bányaműveléshez kellett. Szükséges bizonygatni, hogy szélesebb tananyag volt az, mint a budai földmérő és vizes képzés? Bővebben itt olvashatnak erről.

Noha van mérnökképzés Szegeden, de mintha nem találná a helyét. Látható, hogy ez nem azonos a BME szintjével. Nem lehetne elkezdeni a közös mérnökképzést, a két egyetem együttműködésének eredményeként, melybe később bekapcsolódhatna akár a Temesvári Műszaki Egyetem is? Mondjuk úgy, hogy az alaptantárgyakat, mint a matematika, statika, fizika, szilárdságtan, kémia, számítástechnika, menedzselés, pénzügy, szervezés, matematikai logika, operációkutatás stb., Szegeden tudná le a hallgató, mert ezt az ismeretanyagot ugyanolyan szinten elsajátíthatná, mint a Műegyetemen. Majd a kifejezetten szakmai ismereteket a BME adná, ők csak a szaktárgyakkal fejelnék meg a képzést. Több jó mérnök lehetne Szegeden.

Az egyetemek együttműködésére, a közös képzésre van már hazai példa is:„Keretmegállapodást írt alá a debreceni és a kolozsvári egyetem a kettős doktorképzésről”

„Közös doktorképzésben az elmúlt 15 év alatt 15-20 hallgató vett részt a Debreceni Egyetemen, ők mind egyénre szóló megállapodások alapján szereztek kettős diplomát. Intézményi szintű keretmegállapodásunk egy volt eddig: a Jyväskylä-i Egyetemmel, a Babeș-Bolyai Tudományegyetemmel ma megkötött a második a sorban – tette hozzá Varga Zsolt, a Debreceni Egyetem tudományos igazgatója.”⁴

3.12. Irodalmi múzeum Szegeden

Németh János versmondó úr, a Dél-alföldi Versmondó Egyesület vezetője az irodalmi múzeum ötletgazdája. A maga halk és szerény módján már kétszer is volt szerencsém hallani tőle eztr a javaslatot. Tőle tudom, hogy Budapest után Szeged rendelkezik a leggazdagabb magyar irodalomhoz fűződő kapcsolatokkal. Felsorolni is nehéz azon magyar írók és költők nevét, akik valamilyen módon városunkhoz kötődnek. Elsőre beugrik mindenkinek Móra, Tömörkény, József Attila, Radnóti és főleg Juhász Gyula.

„Többször, több évvel ezelőtt is felvetődött már: Szeged az egyik legnagyobb múltú „vidéki” irodalmi város, még sincs irodalmi múzeuma. Ne feledjük, 1984-ig a Móra-múzeum első emeletén volt egy Dugonicstól Radnótiig „tartó irodalmi múzeum”. A Somogyi-könyvtár költözése után a Móra-szoba maradt meg, azt építették át, de ezzel párhuzamosan megszűnt az irodalmi kiállítás. Szerintem ez azóta részben a múzeum adóssága is. Magyarországon a Petőfi Irodalmi Múzeumon kívül nincs valódi irodalmi múzeum. Ez nem szegedi probléma. Nagyon sok önkormányzat nem veszi észre, hogy a kultúra, az irodalom is lehet a település-imidzs része. (…) Az IKV árul, pályáztat olyan ingatlanokat, például a Bartók művelődési házat meg az egykori Százszorszép Gyermekházat, ahol ki lehetne alakítani egy ilyen múzeumot. Jó lenne, ha holnaptól mindenki táblákkal vonulna, „Szegedre irodalmi múzeumot!” felirattal, de ilyen sosem fog megtörténni. Németh János kapott észbe, és javasolta, kezdődjön el egy aláírásgyűjtés, amely jó alap lehetne ahhoz, hogy megpróbáljanak politikusokat, támogatókat megnyerni a múzeum kialakításához. Igazából állami szerepvállalás nélkül manapság egy ilyen múzeum létrehozása a science fiction kategóriába tartozik.”⁵

„Több éves együttgondolkodás eredményeként úgy érezzük, érdemes volna létrehozni méltó keretek között egy irodalmi múzeumot a Városban, részben Szeged szellemi életének egyik legnagyobb alakja emlékére, részben pedig a szegedi irodalom reprezentánsainak tiszteletére”⁶

A híres szegediek listája: Babits Mihály, Baghy Gyula, Balázs Béla, Baka István, Bálint Sándor, Bene Zoltán, Békeffi László, Csemer Géza, Cserzy Mihály, Dugonics András, József Attila, Juhász Gyula, Mikszáth Kálmán, Móra Ferenc, Péter László, Ördögh Szilveszter, Radnóti Miklós, Sík Sándor, Temesi Ferenc, Tömörkény István

A fenti listához érdemes még hozzátenni a Szegedi Írók Társaságának szerencsére nagy számú tagságát. Az ő véleményük hangsúlyos lehet abban, hogy miért is szükséges egy irodalmi múzeum Szegeden,és alaposabb is annál, mint az enyém e témában meg tudnák indokolni az irodalmi múzeum szükségességét az irodalom és Szeged kapcsolata ismeretében, mint én tettem.

Valószínű: a lista nem teljes, hiszen én csak egy mérnök vagyok, aki nem ismerhet minden csoportosulást, az irodalmi újságok alkotói körét. Lenne mit bemutatni. A szegedi irodalmi múzeum jól illene a szegedi egyetemhez, a kettő együtt pedig a városunkhoz.

3.13. A szabadtéri főutcája az Oskola utca

Volt szerencsém egyszer meghallgatni Kopasz Márta grafikus művész szegedi elképzeléseit. Városunk díszpolgára szerint a „szegedi múzeum mindig régészcentrikus volt.” A múzeum raktárai tele vannak olyan csodálatos alkotásokkal, melyeket a szegediek csak nagyon ritkán láthatnak, mert ritkán állítanak ki közülük. A kulturális holt tőke ez. Ritkán látható, szinte eldugott kincsekről beszélt. Ki kellene ezeket hozni a város kis kiállító tereibe. Ilyenek kialakítására szerinte az Oskola utca lehetne, mely egyúttal városunknak egy olyan főutcája lehetne, mely összeköti a színházat a szabadtérivel. Francia, kissé bohém jelleget szeretett volna azzal kölcsönözni az Oskola utcának úgy, hogy a kis kiállítótermek között kis éttermeket, kis kocsmákat képzelt el, melyeket a sétáló egymás után használt volna a maga örömére, Szeged dicsőségére, mindenben megfelelve a kezdő ponti színház és a végponti szabadtéri szellemiségének. Kiszolgálva a helyiek és turisták sokféle igényét.

Ehhez persze az kellene, hogy az Oskola utca városunk második sétáló utcája legyen a Kárász utca után, legalább a jellegében. Nem kell egyből a ma divatos faltól falig betonozásra, fátlan és lelketlen térkövezésre gondolni. Ennek viszont elemi feltétele az, hogy kivigyük onnan a városrészt átszelő, nem oda illő, a legázolt városrészhez semmivel sem kapcsolódó, átmenő gépjármű forgalmat, mely Alsóváros és Újszeged közötti kapcsolatot biztosít. Ez az átmenő forgalom lényegében élhetetlenné teszi a legszűkebb belvárost, mert a Dugonics tér felől Újszeged felé nyomuló autótömeg tönkreteszi a Somogyi utcát és az Oskola utcát, visszafelé pedig a Kelemen utcát, a Zrínyi utcát.

A mai forgalmi rendet érdemes lenne módosítani úgy, hogy:

• az Oskola utca-Híd utcai csomópontban ne lehessen az Oskola utcáról jobbra, a Belvárosi hídra feljutni,
• a Híd utca-Deák Ferenc utcai csomópontban pedig ne lehessen a hídról lejövőknek balra befordulni a Deák F. utcára a Victor H. és a Kelemen utca felé.
• Egyébként a városrész mai forgalmi rendje változatlan lenne.

A beavatkozás tehát nem zárná ki teljesen az autósokat, csak az oda nem illőket. A többi autós pedig elérhetné itteni lakásait, feltárhatók, megközelíthetők lennének az üzletek is, ugyanúgy, mint ma. Az első ütemben még a térkövezéses átalakítás is elmaradhatna, csak az előbbi minimális beavatkozást kellene a forgalmi rendben bevezetni. Esetleg e meglévő kiemelt szegélyeket kellene csak megdönteni. Szerintem a szegedi irodalmi múzeummal és az átlényegített Oskola utcával kerekebb lenne Szeged.

3.14. Szeged és a Tisza kapcsolata, nincs természettudományi kiállítóhely Szegeden

Sajnos nincs egy természettudományos kiállítóhely a városban, mely a Tiszáról szólna, mely bemutatná a tiszai ember küzdelmeit, a Tisza szabályozását – a második honfoglalást – ahogyan Vágás István professzor úr szokta emlegetni, sőt a szegedi Nagyárvizet, a többi árvízzel együtt, hatásaikkal együtt. A Tisza élővilága lehetne valami olyasmi, mint a Móra Ferenc Múzeum egykori, a Fehér-tó élővilágát bemutató hatalmas, gyönyörű kiállítás volt, dr. Beretz Péter orvos-ornitológus úr munkásságára támaszkodva. Szólhatna a Tisza múltjáról, jövőjéről, Szeged környezetének egykori folyóiról, folyóágairól, tavairól, bemutathatná az igazi Szegedet, amely még hét szigetből állt (Szeged-sziget!), és jobban hasonlított a mai Velencéhez, Szentpétervárhoz, mint a mai Szegedhez.

Rettenetesen kiszárították Szegedet, jórészt a maláriára hivatkozva, mely most balkéz felől mégis visszajöhet, viszont a sok vizes Szeged talán soha. Tájékoztathatna Szeged geológiájáról, kőolajáról, termálvizeiről. Szólhatna a szegedi várról, az egyik hibás döntésről, a vár elbontásáról. Nagyszerű lenne bemutatni az összes olyan korábbi elképzelést is, amelyet elődeink kitaláltak, mint városfejlesztést. Lehet, hogy nem találnánk föl többször a meleg vizet?

3.15. A Huszár Mátyás rakpart jövője

Tisztában vagyok vele, hogy ez már a sokadik javaslatom, amellyel bizonyos érdeket megsértek. Bízom azonban abban, hogy sokkal több és nagyobb érdeket viszont szolgálok. Előre szeretném jelezni, hogy a mostani felvetés ebben a témában vázlatos lesz, mert szeretném bővebben kidolgozni a közeli jövőben.
A rakpart nevében benne van, hogy eleink mi miatt építették. A Marosról és a Tiszáról hajón érkezett árut itt a Tisza partján rakták ki. Léte a szegedi hajózással kapcsolatos.

A kirakott árut azután lovas kocsival elvitték a vasútállomásra, vagy a város különböző pontjaira, a rendeltetési helyekre. A rakpartnak olyannak kellett lenni, hogy az lovas kocsival járható legyen esőben is, tehát leburkolták.
A baj akkor következett be, amikor a hajózás megszűnt és a rakpart feladat nélkül maradt.

Sajnos ez az időpont egybeesett az autózás fénykorával, amikor minden szabad hely kellett az álló vagy mozgó autóknak. Kialakult egy városi osonó út, melyen ki lehet kerülni a Tisza L. krt. „autósbosszantó” jelzőlámpás csomópontjait. A helyzet azóta is változatlan. Jól mutatja a kapcsolat felesleges voltát az, hogy a rakpart az év egy nagy részében le van zárva, és a város ebbe nem rokkan bele, sőt akkor is, ennek ellenére is él. Lezárják, ha kijön a víz, ha halászlé fesztivált rendeznek, ha futóverseny megy arra. Megtehető, mert autós léte nem sorskérdés. A város él akkor is, amikor lezárják a rakpartot.

A mi rakpartunk nem olyan, mint a pesti Duna-rakpart, mert csak két ponton lehet ráhajtani és róla lehajtani: a Kiskörút egyik és a másik végén. Közben ott van a vasbeton fal, mely minden le- vagy rácsatlakozást megakadályoz. Ha elkészülhet egyszer a Dél-híd a Nagykörút folytatásában, akkor pedig végképp értelmét veszti az autós használat! Erre az autómentesítésre kell készülni már most.

Jó, de mi lesz az új funkció? Ugyanaz, mint a Tisza szabályozása és a rakpart építése előtt is volt: a város Tisza-partja lesz. Képtelenség az, hogy a Stefánia parkja és a Tisza közé beékelődik egy természetidegen beton-aszfalt förmedvény. A 4. pontban írok természetesen a város árvíz elleni biztonságának fenntartásáról is. Ez volt a kiinduló állapot:

Az eredeti, a visszaállítható Tisza-part Szegeden

Látható, hogy az emberek sétálnak a folyó partján. Csónakok láthatók a hajóhíd és a vár között, melyekből csak úgy ki lehetett szállni a fűre, sehol sincsenek függőleges vasbeton falak, nincs ott a sok lépcső. Sőt még a Tisza is a rendes helyén folyik és nem az ötödik emelet magasságában. Lehet tehát új funkciót adni a Tisza-partnak, mely minden eddiginél nemesebb.

A város zöldfelületeit növelve a Tisza belvárosi szakaszának közéjük csatolásával lenne egy sávunk a pihenésre, a kikapcsolódásra, az erőgyűjtésre. A sok nagy hajó helyére tessék sok kis hajót képzelni. Nem Szeged főutcája lenne ez, hanem Szeged szíve. A szív sokkal fontosabb a főutcánál. Egy város közepét a Tiszával nem vasbeton fal közbeiktatásával kell „összekapcsolni”, mint ahogyan azt ma nekünk próbálják meg bemagyarázni, eladni, hanem nélküle, ahogy régen volt. A szabályozás nagyon durva beavatkozás volt egy természetes rendszerbe. Kezdetben a szegedi töltés jóval alacsonyabb volt a mainál. A Tisza azonban visszarúgott, mint ahogyan ma is. A gát magasságának folyamatos emelésének időszakába kényszerültünk. A „trendi” mobil gát is az, csak föld helyett alumíniumból. Magasabb töltés – magasabb gát. Még magasabb árvíz – még magasabb töltés. Az egyre magasabb árvizek szintjei időrendben leolvashatók Juhász Gyula szobra előtt. Pörög az ördögi kör, de meddig? A színház járdáján állva szeretném látni a Tiszát. Az előbbiek, a múzeumok, a sétálóutca költségeit ki lehetne termelni az utóbbiakból.

3.16. Szinte önmagát kínálja a földhő, a geotermikus energia még nagyobb arányú felhasználására

Ma megéri a világ túlsó végéről elhozni a gázt, a tengerek fenekén való csővezetéssel, miközben talpunk alatt van iszonyatos mennyiségben a földhő, annak termálvíztől eltérő hasznosításával is. Nem elég referenciának Odessza fűtése, az SZTE intézményeinek fűtése, vagy a hódmezővásárhelyi és a mórahalmi termál rendszer?

A „Szegedi geotermikus kaszkád rendszer” ismertetőjében olvastam:
„Szeged intézményeinek, középületeinek és lakóházainak hőellátási rendszere döntően földgáz alapú. Az ingatlanok kb. 75%-a központi fűtéses, míg a többi konvektoros, vagy egyedi megoldású. A földgázzal való fűtés légköri szennyezőanyag-kibocsátása révén szennyezi a környezetet, gazdaságossága erősen függ az aktuális politikai helyzettől, világpiaci folyamatoktól.”
„A Szegedi Tudományegyetem Ásványtani, Geokémiai és Kőzettani Tanszéke a Geotermikus Koordinációs és Innovációs Alapítvány koordinálásával sikeresen pályázott Európai Regionális Fejlesztési Alap Interreg III. program keretében egy komplex termálenergiát hasznosító rendszer kiépítésének tervezésére és engedélyezésére. Tervek szerint két helyszínen, egyenként 2000 m mélységű kutakból 85–90 ºC-os termálvizet hoznak fel, mely hasznosítás után kitermelő kutanként 2 db visszasajtoló kútban jut vissza a felszín alatti rétegekbe. A termálvíz biztosítja a város legnagyobb hőenergia-fogyasztója, és így legnagyobb fűtési káros anyag kibocsátója, a majd 40.000 hallgatót oktató Szegedi Tudományegyetem épületrendszereinek (klinikák, kari épületek, kollégiumok), és bizonyos Önkormányzati épületek (I. sz. Rendelőintézet, Városi Sportuszoda) fűtését.”

„Az 1880-as években már megkezdődtek Szegeden a vízfeltárások. Az Anna-kutat 1927-ben fúrták, mélysége 944 m, és 58 °C hőmérsékletű vizet hoz a felszínre. A vizet 1927. december 2-án vezették be a gőzfürdőbe, ezzel ennek szénfogyasztását a harmadával csökkentették. A kút üzembe helyezésével a gőzkazánnal történő melegvíz előállításra a későbbiekben nem volt szükség.”

„A Szegedi Egyetem Orvostudományi Karának területén lévő 2000 m mély termálkutat 1965-ben fúrták, és két évvel később az első hasznosító rendszer is elkészült. A termálvízzel az egyetem egészségügyi, oktatási és egyéb épületeit fűtötték, illetve használati melegvizet állítottak elő. A kezdetben pozitív termálkút nyomása azonban 1983-ra a terepszint alá süllyedt, és búvárszivattyú híján a geotermikus energiahasznosítást felfüggesztették. A Felsőváros-I. fűtőmű részére lakossági ellátásra 1980-ban fúrtak először a területen. Hibás kútkiképzés, majd a rossz visszasajtolási koncepció miatt a rendszert leállították. Jelenleg Újszegeden, a Székelysoron lévő kút az egyetlen, amelyet lakóházak fűtésére használnak.”

„A termálvíz leghatékonyabban akkor használható fel, ha kombináljuk az említett hasznosítási formákat. Például a magas hőmérsékletű vizet először légtérfűtésben, majd hő- fokának csökkenésével használati melegvízellátásban vagy padló- és talajfűtésben, végül fürdőkben használják fel. 
Ilyen hasznosítási módokkal találkozhatunk, pl. Hódmezővásárhelyen a Geotermikus Közműrendszer, a Városi Kórház valamint a Strand- és Gyógyfürdő együttes hévízhasznosításánál. Ez a leginkább kívánatosnak tartott többcélú hasznosítási mód egyaránt igénybe veszi a vizet és a benne rejlő hőenergiát, tehát teljes mértékben biztosítja a kitermelt hévíz felhasználását. A szegedi tervezésben az épületfűtésre többször hasznosított termálvíz – a visszasajtolás előtt – kiválóan alkalmas az uszoda és sportcsarnok körüli járdák, parkolók és közterületek fagy- és hómentesítésére, a díszburkolatok alá telepített egyszerű műanyag csőkígyók segítségével.”

„Szeged geotermális adottságai világviszonylatban is kiemelkedők Magyarországon a mélység felé 100 méterenként 5 °C-kal nő a hőmérséklet, ami mintegy másfélszerese a világátlagnak. Ennek oka, hogy a Magyarországot magában foglaló Pannon-medencében a földkéreg vékonyabb – mindössze 24–26 km vastag – így a forró asztenoszféra közelebb van a felszínhez. A kőzetek és a bennük tárolt folyadékok hőmérséklete 1000 m-es mélységben általában eléri a 60–70 o C-ot, 2000 m-ben a 110–120 o C-ot, a süllyedékek 2500 m-es mélységeiben a 130–150 o C-ot is.”

a föld hőmérséklete a Dél-Alföldön

„Hazánkban a Dél-alföldi Régió rendelkezik a legkedvezőbb geotermikus adottságokkal. A földhő a medencét több ezer méter vastagságban kitöltő laza üledékes kőzetekben tárolódik. Mind a negyedidőszaki, mind a felső-pannóniai vízadó képződmények itt érik el legnagyobb vastagságukat, ezért a Dél-alföld az ország legjelentősebb hévíztároló területének tekinthető. Ezen előnyök kiaknázása azonban nagyságrendekkel elmarad a lehetséges szinttől.” A kibocsátások a két esetre:

A káros anyag kibocsátások földgáz illetve termálenergia hasznosítása esetén

A geotermikus fűtés megvalósulásának eredményei

• helyben levő, importfüggetlen energiaforrás használata,
• visszasajtolás eredményeként abszolút környezetbarát, megújuló energiaforrás bevonása Szeged energiahordozó struktúrájába,
• évente 7 millió m3 földgáz kiváltásával a káros emisszió 55%-os csökkentése a belvárosi célterületeken,
• a megvalósítási időszakban mintegy 80 fő, míg az üzemeltetés során kb. 8 fő foglalkoztatását biztosítja a projekt,
• üzem- és szolgáltatási biztonság növelése, hosszú távú költségmegtakarítás
• a rendszer egyes létesítményekben –15 ºC külső hőmérsékletig 100%-ban képes kiváltani a földgáz alapú fűtést, míg a termálkörök utolsó tagjai 0 ºC külső hőmérsékletig képesek hasznosítani a termálvizet.⁷

Elhisszük? Nem kellene szaporítani, még jobban terjeszteni? Nem lehetne az egyetemen oktatást indítani a újrahasznosítható energiák használói részére? Van ilyen pl. a Renewable Energy Graduate Program, University of Iceland egyetemen; geothermal engineering (!) nyilván nem véletlenül Izlandon! Valószínűen ez a hőtan, a gépészet miatt egyfajta gépészmérnök képzés lehet.
Nem lehetne elmondani a magyar adottságokat izlandi szakembereknek és megkérdezni: ők itt mit tennének?

Egy újabb egyetemközi együttműködési lehetőség

„A geotermikus energia felhasználásának eddigi legátfogóbb elemzését végezte el a Debreceni Egyetem Műszaki Karának kutatócsoportja. A Debreceni Egyetemen megalakult a GEOREN kutatócsoport, melynek célja a geotermikus energia felhasználás elméleti vizsgálata, a rendszerek üzemeltetésének optimalizálása a fenntarthatóság biztosításának céljából.” A programban 55 kutató vett részt öt munkacsoportban.

A geotermikus energia felhasználásáról sokaknak Izland jut eszébe. Érdekes módon azonban Európában – legalábbis ami az áramtermelés abszolút mennyiségét illeti – Olaszország a nagyhatalom e téren. 2007-es adatok szerint Olaszországban évente 5200 gigawattóra áramot termelnek geotermikus energiából, míg Izlandon „csak” 1483 gigawattórát. A többi ország eltörpül ehhez a mennyiséghez képest. A harmadik Törökország alig 108 gigawattórát termel évente.”

Ilyen is van már

„A magyar kormány még 2010-ben megtárgyalta és jóváhagyta Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervét. A magyarországi kutatásokat indokolja, hogy nagy mennyiségben állnak rendelkezésre kis-közepes (130 Celsius-foknál alacsonyabb) hőmérsékletű réteg- és karsztvízkészletek, de adott területeken bizonyos mélységben jelen vannak olyan nagy hőmérsékletű (130-250 Celsius-fokos) készletek is, amelyek lehetővé teszik akár az áramtermelésre szolgáló erőművi hasznosítást is. A kedvező képet tovább erősíti, hogy a célterület geológiai-geofizikai értelemben európai szinten igen alaposan kutatott, számtalan nem termelő kúttal és működő termálvíztermelő kúttal rendelkezik, mondja Kalmár Ferenc, a Debreceni Egyetem Műszaki Karának tanára.”⁸

Magyarország energetikai helyzetképe
• fosszilis energiahordozók importjából fedezzük energiaszükségeltünk 62%-át
• ezen belül a földgáz szükségletünk 82%-a import
• erőműparkunk elöregedő, többségében alacsony hatásfokú egységekből áll
• megújuló-energia hasznosításunk mindössze 7,3% és ennek is több mint 50%-a tűzifa együtt tüzelésből származik (e nélkül a hazai megújuló részarány a 3%-ot sem érné el!)
• épületeink energiafelhasználása pazarló
• nincs energetikai szempontok szerint átgondolt közlekedés-fejlesztési
stratégiánk”

Nemzeti Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Terv⁹
A geotermikus energia vonatkozásában a magyar geotermikus gradiens közel másfélszerese a világátlagnak, ami az ország egyik természeti kincse.
A meglévő magas bázisról kiindulva 2020-ra több mint háromszorosára nőhet a geotermikus energia fűtési célú hasznosítása.
A következő időszakban, elsősorban a meglévő termálenergia kapacitások gazdaságos felhasználására kell fókuszálni.
Geotermikus 2020: 4,23-ról 16,43 PJ-ra
Hőszivattyú 2020: 0,25-ről 5,99 PJ-ra

Létezik a D.A.T.E.K, a Dél-alföldi Termáleneregetikai Klaszter¹⁰ is, mint ipari háttér, melynek tagjai:

• Szegedi Tudományegyetem, Földrajzi és Földtani Tanszékcsoport
• Szegedi Tudományegyetem, Ásványtani, Geokémiai és Kőzettani Tanszék
• InnoGeo Kft.
• Innov Hungaricum Kft.
• Project Assistance Bt.
• P-Pont Consult Bt.
• GeoCentric Bt.
• MóraInvest Kft.
• Magyar Termálenergia Társaság
• i3 Consulting Bt.
• Barna Péter Ev.
• Tethys Delta Bt.
• Terrachem Kft.
• Geol Art Bt.
• Gáma-Geo Kft.
• Geothink Tudományos Egyesület
• Hőkomfort Kft.
• K-P Kontúr Kft.
• Geotermikus Koordinációs és Innovációs Alapítvány

Több mint érdekes, hogy a Magyar Termálenergia Társaság székhelye a szomszédban, Hódmezővásárhelyen van, akik legutóbb 2015. okt. 8-án tartották a Magyar Tudományos Akadémiával közösen szervezve a „Települési hőellátás helyi energiával” című konferenciát. Kiderült az is, hogy geotermiában már van magyar-izlandi kapcsolat. Az izlandi Mannvit Engineering nevű cégnek van magyar irodája, egy leányvállalata, mely geotermikus mérnök képzésében is részt vesz valamilyen formában.

„A Mannvit Engineering vezető szerepet tölt be a geotermális energiahasznosítás terén, évtizedes izlandi és külföldi tapasztalattal. A cég olyan geotermális erőműveket tervez és épít, amelyek az adott erőforrás jellemzőihez igazodnak, amelyek a legáltalánosabb esetben a termodinamikai potenciáljukkal vagy entalpiájukkal írhatók le.”¹¹ Megint igaz: vannak eredmények, de már sokkal előrébb kellene járnunk.

3.17. Szeged és a megváltozott klímához való alkalmazkodás

A 2015-ös szegedi nyár maga volt a pokol. Az időjósok szerint ezután sok ilyenre kell számítanunk, ami rossz hír. Mifelénk az árvíz, a belvíz és az aszály szinte óramű pontossággal követi egymást, a hatalmas vízhiányok, hatalmas víztöbbletek rapszodikusan, egyre szélsőségesebben. Nem is érthető, hogy ezt mitől nevezik ma egyáltalán vízgazdálkodásnak. Tavasszal a gabonát veszélyeztette a belvíz, majd a kánikula miatt odalett az idei kukoricatermés jó része. Az előbbi szélsőségek miatti kár forintosítható.

A nyári áramfogyasztás legalább akkora már, mint a téli, a légkondicionálás miatt.
A tüneteket folytathatnám tovább. Vitákat rendeznek arról, hogy sivatag vagy jégkorszak következik, hogy azt a borzalmat az ember okozza-e magának, vagy csak a természet büntet bennünket az agyatlan emberi beavatkozások, a Föld még nagyobb profit miatt kizsarolása miatt. Nem szabad ebbe belemenni. Csak az új helyzetet kellene végre tudomásul venni! Mitől új a helyzet?

Miként látja a változást, miként foglalja össze, amit szoktunk hallani, Áder János köztársasági elnök? Kicsit többet idézek, mert Szeged belvárosában folyik a Tisza, mely lehet éltető is, de lehet pusztító is.

„Több mint negyven éve jelent meg a Római Klub jelentése. Több mint negyven éve ismerjük az első tudományos elemzést, ami azt bizonyította, hogy az addig korlátlannak hitt fejlődés nem tartható fenn. Több mint negyven évre volt szükség ahhoz, hogy megállapodhassunk a fenntartható fejlődési célokról. … Csakhogy ez alatt a negyven év alatt a világ nagyon sokat változott, kevéssé hasonlít negyven évvel ezelőtti önmagára. Negyven év alatt a világ népessége kétszeresére nőtt, negyven év alatt megduplázódott az üvegházhatású gázok kibocsátása, negyven év alatt felére csökkent az édesvíz egy főre eső mennyisége, és negyven év alatt évente egy belgiumnyi területtel csökkent a mezőgazdasági földterületek nagysága. Negyven év alatt az élelmezési szempontból fontos vízi élőlények némelyikének mennyisége, így például a tonhalaké, 75%-kal csökkent.”

„A szegénység nem csökken, hanem nőni fog, a társadalmi egyenlőtlenség nem csökken, hanem nőni fog, és ebből adódóan nőni fog természetesen a szociális feszültség is, ami ellehetetleníti a jó kormányzást, a biztonságot és a békét. Amiből már logikusan következik, hogy ennek eredménye háború és a mostaninál lényegesen nagyobb mértékű migráció lehet.”¹²

„A május meglehetősen melegre sikeredett, olyannyira meleg volt, hogy amióta meteorológiai adatokat rögzítenek, ilyen meleg május nemcsak Magyarországon, hanem szerte a világon nem volt. A legmelegebb májusunk. és a legmelegebb első öt hónap is most, 2015-ben volt, úgyhogy 2015 jó eséllyel pályázik a legmelegebb esztendő büszke címére. És azt pontosan tudják, hogy 2000 óta az elmúlt 15-ből 13 év volt olyan, amikor korábbi hőmérsékleti rekordok sorra megdőltek.”

„És még egy számomra megdöbbentő adat, amit a vízügyes kollégák összeállította anyagban olvastam erre a találkozóra készülve, hogy miután a hidrológiai ciklus – mondja ezt Szöllősi-Nagy András professzor úr – jelentősen felgyorsult itt Magyarországon és szerte a világon, ennek az a következménye, hogy egyre többször kell nagy árvizekkel megküzdenünk az ország valamelyik pontján. Ez azt jelenti egészen pontosan, hogy ma már négyévente – a mostani időszakot ez jellemzi – valamelyik folyónkon, a Dunán, a Dráván, a Tiszán minden korábbi rekordot megdöntő árvízzel kell birkózniuk a vízügyes szakembereknek. Ismét egy számomra friss adat: a 2000 és 2012 közötti éveknek több mint a fele olyan volt, hogy Magyarországon az aszállyal sújtott területeknek a nagysága meghaladta a művelt területek 50 százalékát– ez döbbenetes adat.”¹³

„Tegnapelőtt Budapesten, aki itt volt, láthatta azt a hihetetlen özönvízszerű esőt, amikor egyhavi csapadékmennyiség néhány óra alatt zúdult le. Ha valaki egy kicsit figyelmesebben tanulmányozta a meteorológiai jelentéseket vagy a meteorológusok nyilatkozatait, akkor például megtalálhatta Rázsi András meteorológusnak a nyilatkozatát, aki a következőt mondta: a Balatonon régebben évente egy-két nagy vihar volt, ehhez képest most havonta kettő-három.”¹⁴

„A Föld, … kibillent egyensúlyi állapotából. Egész pontosan, a Földet kibillentettük egyensúlyi állapotából.”¹⁵

„Igaza volt Barack Obama elnöknek, amikor azt mondta, mi vagyunk az első nemzedék, amelyik már a bőrén érzi a klímaváltozás következményeit, és mi vagyunk az utolsók, akiknek még adott a lehetőség, hogy tegyenek ellene. A laikusok közül kevesen tudják, hogy a klímaváltozás hatásainak 80 %-a vízzel összefüggő katasztrófa. Rekordokat döntő árvizek egyhelyütt, vízhiány, elsivatagosodás másutt. Mindenesetre nem sci-fi, hanem közeli valóság, hogy Londont hatalmas tengeri mozgó gáttal kell védeni, és Velencét is csak ez mentheti meg. Vietnamban 500 km hosszú tengeri védművet emelnek, hogy el ne öntse a tenger a rizsföldeket. Hollandiában a gátrendszer magasításának számításai készülnek, Skóciában hosszú tengerparti szakaszok fognak eltűnni nemsokára. A Bangladesben pusztító tájfunok pedig immár minden évben azt a kérdést vetik föl brutális erővel, hogy a kiöntő tengervíz hány százezer ember földjét, termését és életét teszi tönkre. 2003-ban a nyugat-európai forróság 30 ezer áldozatot követelt. A négy évvel ezelőtti oroszországi hőség pedig 50 ezer ember halálát okozta.

Egy hónappal ezelőtt mindannyian láthattuk a képeket a dunántúli árvizekről Vas, Győr-Moson-Sopron, Veszprém, Fejér, Zala megyéből. Minden korábbi rekordot megdöntő vízszintek, elöntött földek, elpusztított termés, lakhatatlanná vált házak, megrongált utak, hidak, vasúti töltések. Volt olyan terület, ahol az átlagos szeptemberi csapadék három-négyszerese esett le néhány nap alatt. A kár 3 milliárd forint. Gondoljunk a 13 évvel ezelőtti tiszai árvízre, amikor egyetlen nap alatt, 24 óra leforgása alatt 6 métert emelkedett a folyó vízszintje. Magyarországon is egyre gyakrabban láthatjuk, hogy míg nyár elején a rengeteg eső tesz kárt a terményben, néhány hét múlva pedig a hőség és az aszály. Az előbb említett természeti katasztrófák közül Magyarországot leginkább áradások, árvizek, az aszály, ezen belül is bizonyos területek elsivatagosodása és az időjárási blokkhatások veszélyeztetik. Az imént utaltam a 13 évvel ezelőtti tiszai árvízre. Annak a kára több mint 32 milliárd forint volt.”¹⁶

„Az év minden napjának minden percében, így ezekben a percekben is szerte a világon kisgyermekek halálával fizetünk azért, mert nem vagyunk képesek minden újszülött számára biztosítani a tiszta ivóvizet. Földünkön naponta 10 ezer gyermek nem éli meg ötödik életévét a rossz minőségű ivóvíz okozta betegségek miatt. Egyre több ember, és egyre több ország kerül szembe egymással a víz birtoklásáért vívott, olykor háborúba is torkolló küzdelemben. Az ivóvíz hiánya bolygónk népességének több mint 40 százalékát sújtja. Minden 10 emberből 4 nem jut elegendő egészséges ivóvízhez. Ha nem fordítjuk meg a folyamatot, 25 év múlva már az emberiség kétharmada lesz ugyanebben a helyzetben. Az emberiség az elmúlt 5 évtizedben több erőforrást használt fel, mint az ezt megelőző ötezer évben.”¹⁷

„A hollandok megtanultak védekezni, majd magasítják a gátjaikat, de például Banglades esetében ez már nem ilyen egyszerű. Ötvennégy olyan ország van, ezek kicsi szigetállamok, amelyek, ha nem vigyázunk, lehet, hogy tényleg eltűnnek a Föld színéről, ilyen például a Marshall-szigetek. Az ott élőknek más földrészekre kell költözniük. A probléma az, hogy míg korábban a Föld természetes reprodukciós képessége kompenzálni tudta a fejlődéssel együtt járó káros mellékhatásokat, addig erre ma már képtelen. Az elmúlt száz évben több mint háromszorosára nőtt a Föld népessége, óriási léptékben emelkedett az energiafelhasználás, vízfogyasztás. Kiirtottunk rengeteg erdőt. A glóbusz védekezőmechanizmusa megsérült, ennek következtében pedig ma már az újabb károsanyag-kibocsátás feldolgozására, hatástalanítására nem képes.”

A Tisza rendkívüli áradásai? Ennek következtében szükségtározók építése? Esetleg a termelési kultúránk átalakítása? Szárazságtűrőbb növények nemesítése és termesztése? Az éghajlati övek északabbra tolódása következtében más növényi szerkezet kialakítása vár ránk. Az öntözés támogatása? Az öntözési kultúra fejlesztése? Az ehhez kapcsolódó szaktudás bővítése? Hogyan tudunk kevesebb vízzel, hatékonyabban ugyanolyan terméseredményt elérni?”¹⁸

„Mára teljesíthetetlenné vált az a korábbi szabály, hogy a mindenkori legmagasabb vízszint fölé kell emelni a gátakat egy méterrel. A töltések magasítása a Tisza mentén reménytelen küzdelem lenne, ezért szükség van a tározókra. Néhány éve a Zagyva torkolatánál árvízkor már a panelházak kétemeletes magasságánál volt a vízszint. Lehet, hogy át kell alakítani majd mezőgazdasági termelésünket, szárazságtűrő növényeket kell majd nemesíteni és termeszteni, öntözőcsatornákat kell majd építeni, de a vízkészletünk segítségével az ellátásunkhoz szükséges mennyiségű élelmiszert meg tudjuk majd termelni, ha felelősen gazdálkodunk.”¹⁹

„Mindenki emlékszik, két éve milyen óriási árhullám vonult le a Dunán. Utánanéztem, mennyire gyakoriak az ilyen árhullámok. A II. világháborúig a 8 méteres szintet soha nem haladta meg az ár Budapesten, viszont az elmúlt tíz évben már négyszer volt 8 méter fölött a vízszint, két éve pedig 6 cm hiányzott a 9 méterhez. Ha nem cselekszünk, a klímaváltozás okozta helyzet csak súlyosbodni, az árvízzel járó károk pedig ugrásszerűen nőni fognak. Nézzük a mezőgazdaságot, ami magyar szempontból is kulcsfontosságú! Ha a klímaváltozás hatásai miatt a gazdálkodás nem lesz kifizetődő, a parlagon maradó földeket allergén növények verhetik fel, olyanok, mint a parlagfű. De a klímaváltozás nemcsak az emberiséget, hanem a növény-és állatvilágot is érinti. Megdöbbentő, hogy az édesvízi élőlények negyede már eltűnt vagy a kipusztulás szélére került.”²⁰

„A globális felmelegedés egyik hatásaként ismét megjelenhet Magyarországon a fél évszázada felszámolt malária. A rovarok által terjesztett kórokozók száma és terjedési sebessége ugyanis két alapvető klímatényező függvénye: a hosszú, gyakori és tartós hőhullámokkal terhelt nyáré és az enyhe, viszonylag fagymentes télé. Emiatt nem csupán a malária, hanem más, a szúnyogok és kullancsok által terjesztett fertőző betegség is felbukkanhat – mondta az mta.hu-nak Osvald Ákos, az Egyesített Szent István és Szent László Kórház-Rendelőintézet infektológus szakorvosa. A helyzetet jól jellemzi, hogy például a vietnami háború idején a malária nagyobb veszteséget okozott az észak-vietnami csapatoknak, mint az amerikai támadások.”²¹

Elindult az a folyamat is, melynek során a hazai bükkerdők egyre kisebb területre zsugorodnak, majd eltűnnek. A hazai erdőkben jó pár olyan károkozó rovart találtak már, melyek eddig nálunk ismeretlenek voltak. Nagyjából ez várható. Ha esetleg igazak az előbbi állítások, akkor nem kellene-e minél előbb felmérni, hogy mit tudunk ellene tenni, hogyan tudjuk a káros hatásokat csökkenteni, kivédeni, hiszen ehhez az új helyzethez másfajta egészségügy, másfajta vízügy, másfajta közlekedés, másfajta energiagazdálkodás, másfajta mezőgazdaság, másfajta építészet (árnyékolástechnika, szigeteléstechnika, klímatechnika; nem kellene a rengeteg lepusztult lakáshoz újraéleszteni az egykori téglagyárakat?), másfajta városfejlesztés, sok minden másfajta kell.

De tudjuk-e, hogy milyenek a helyi lehetőségek, mik a másfajtaságok szakmánként, szakterületenként? Ma minden a kőolajra épül, a mai gazdaságunk, kőolajgazdaság. Nem csak a közlekedés, hanem pl. nagyon a mezőgazdaság is. Kérdés: el tudunk-e szakadni az olajtól? Azaz: van-e mezőgazdaság kevesebb kőolajjal, közlekedés kevesebb kőolajjal, energiagazdálkodás kevesebb kőolajjal, építészet kevesebb kőolajjal, stb.? Ha igen, egyből rengeteg lenne a feladat.
Nem tudna a Város rákérdezni a különféle szakmák helyi képviselőire: vannak-e ötleteik a kőolaj függőség csökkentésére? Miként tudnák feladataikat kevesebb kőolajjal megoldani? Nem lehetne Szegednek elsők között mozdulnia a saját érdekében?

Miközben Szegeden mi még a közművek miatt kivágott fákat, fasorokat sem vagyunk képesek pótolni, a világ ebben is elmegy mellettünk:
„Los Angelesben 2006-ban, Antonio Villaraigosa polgármester választási kampányában hirdette meg a Millió Fa projektet a város fásítására, mind a magán-, mind a köztereken. A kezdeményezés költségeit a szövetségi és városi források alapozták meg, amelyekhez adományok és magántőke is érkezett, így az igénylők ingyen jutottak facsemetékhez. A város lakói természetes árnyékolás céljából – jelentősen csökkentve a légkondicionálók által okozott környezeti terhelést – igényelhetnek fát kertjükbe, vagy akár a házuk előtt futó járdaszakaszra, de jelentkezhetnek vállalkozások is területük ingyenes zöldítésére bizonyos kötöttségek vállalásával.

A program sikerét a számos elnyert városfejlesztési díj jelzi, majd hamar más amerikai nagyvárosok is a saját Millió Fa kezdeményezésükről döntöttek. Még ugyanabban az évben indított hasonló programot a coloradói Denver, majd 2007-ben New York is. Michael Bloomberg polgármester a város növekedését, fenntarthatóságát, gazdasági potenciálnövelését és az életminőség javítását célzó PlaNYC terv keretében 2017-re 1 millió új fával szeretné gyarapítani városát, ezzel mintegy 20 százalékkal növelni a nagyváros faállományát. Az új telepítés 70%-át közpénzből, a városi parkokban, köztereken, utcákon, középületeknél valósul meg, a fennmaradó hányadot pedig magántőkéből fedezik. A kezdeményezéshez egyéb kapcsolódó programokat is szerveznek, így kiemelt hangsúlyt fektetnek a közösségi és oktatási tevékenységekre.

Hasonló, a légkörbe jutó széndioxid szint kibocsájtását lekötő, ezzel az üvegházhatást és az éghajlatváltozást enyhítő fásítási program világszerte több nagyvárosban is elkezdődött, így Sanghajban, vagy Európában elsőként, 2011-ben Londonban is.”²²

A faültetés egyébként a világ legegyszerűbb. legtermészetesebb tevékenysége. Erről, a szegedi vonatkozásokról, a 4. pontban írtam. Létrejöhetne-e Szegeden egy szakember csoport, mely ágazatonként feltárná mindazon lépéseket, beavatkozásokat, rövid és hosszabb távon, amit megtehetünk, megtehetnénk?

Lenne mit tenni?

Mintha a városi döntéshozóknak lennének jó és rossz súgói, hiszen vannak sikeres és vannak sikertelen döntések! Ha sikerült jó súgókat találni az infrastruktúra esetén, akkor miért nem lehet hasonlókat találni a gazdasági területen? Mintha a városi döntéshozók eszköztára a gazdaság területén hiányos lenne. Voltak, vannak próbálkozások, de mintha kevés lenne a kimozdításhoz.

4. Folytatás, de kissé másként

Korábban már jó néhány szegedi témában leírtam a véleményemet. Ezek egy részét publikáltam az epiteszforum.hu oldalain, de egy részüket lehozta a Szeged című újság is. Mivel nem akarom magam ismételgetni, és idemásolni sem akarom azokat, szeretném figyelmükbe ajánlani az interneten olvasható, alább felsorolt, Szegeddel kapcsolatos, dolgozataimat, a www.mernokkapu.hu honlapon. Az alábbi dolgozataimban közös vonulatként mutatom be a kényszeres, a sodródó városfejlesztést.

4.1.  Kellett-e szökőkút a szegedi Indóház térre?
4.2. Hol lehetne a buszpályaudvar Szegeden?
4.3. A szegedi Déli-hídról
4.4. A Szeged – makói tram-train – Be kell-e vezetni a nemzetközi vasúti teherforgalmat Szeged belvárosába?
4.5. „Hajókázna-e” ma Vedres István a Tiszán?
4.6. Szeged fái, Szeged ismételt „befásítása” – Javaslat a Kuklay Béla-program elindítására
4.7. Az építő és a romboló Tisza. Javaslat egy szegedi tanulmánytervre
4.8. Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény
4.9. Szemben Vedres elveivel

Tehát: Porlód vagy inkább Szeged?
Lehetne Szeged a nyertes?

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök
okl. építőmérnök

1 http://www.magyarepitok.hu/nemzeti-kozlekedesi-napokmagyarorszagon-paradigma-valtasra-van-szukseg

2 https://www.bme.hu/egyetem-multja-tortenete

3 https://www.bme.hu/egyetem-multja-tortenete

4 http://www.unideb.hu/portal/hu/node/16751

5 http://szeged.hu/hirek/26140-legyen-irodalmi-muzeum-szegeden.html

6 http://www.iroszovetseg.hu/irodalmi-muzeum-letrehozasarol-tartanak-forumot-szegeden/

7 http://www2.sci.u-szeged.hu/geotermika/dokumentumok/szeged_rendszer.pdf

8 http://www.origo.hu/tudomany/debreceni-egyetem/20120329-magyarorszag-nem-lesz-izland-a-geotermikus-energia-hazankban.html

9 http://www.panenerg.hu/foldho/a-geotermikus-energia-szerepe-a-magyar-energiapolitikaban?vakbarat=1?vakbarat=1

10 http://datek.co.hu/category/datek/geotermika

11 ttp://www.mannvit.hu/Geotermikusenergia/Geotermaliser%C5%91m%C5%B1vek/

12 http://www.keh.hu/beszedek/2041-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_beszede_a_fenntarthato_fejlodesi_csucs_plenaris_ulesen_New_Yorkban_az_ENSZ_szekhazaban&pnr=1

13 http://www.keh.hu/beszedek/2021-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_beszede_a_Duna_projekt_beruhazas_atadasi_unnepsegen&pnr=2

14 http://www.keh.hu/beszedek/2022-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_beszede_a_Kozep__es_Kelet_Europai_Regionalis_Kornyezetvedelmi_Kozpont_25_eves_fennallasa_alkalmabol_rendezett_nemzetkozi_konferencian_Szentendren&pnr=3

15 http://www.keh.hu/beszedek/1993-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_megnyito_beszede_a_del_koreai_Teguban_rendezett_7._Viz_Vilagforumon&pnr=2

16 http://www.keh.hu/beszedek/1926-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_napirend_elotti_felszolalasa_az_Orszaggyulesben&pnr=1

17 http://www.keh.hu/beszedek/1793-Ader_Janos_koztarsasagi_elnok_megnyito_beszede_a_Budapesti_Viz_Vilagtalalkozon&pnr=1

18 http://www.keh.hu/interjuk/2007-A_24._oraban_vagyunk_de_most_meg_valtoztathatunk_%E2%80%93_Ader_Janos_interjuja_a_hirado.hu_nak&pnr=4

19 http://www.keh.hu/interjuk/2005-A_Fold_kibillent_okologiai_egyensulyabol_%E2%80%93_Ader_Janos_interjuja_a_Mediaworks_Hungary_napilapjainak&pnr=3

20 http://www.keh.hu/interjuk/1999-Tennunk_kell_a_Foldert_%E2%80%93_Ader_Janos_interjuja_a_Blikknek&pnr=1

21 http://mta.hu/tudomany_hirei/visszaterhet-a-malaria-magyarorszagra-136929/

22 http://epiteszforum.hu/egymillio-fat-a-nagyvarosba

Forrás: Építészfórum – Mi történt itt? 

The post Porlód vagy inkább Szeged? – Mi történt itt? appeared first on Hunita.

Szeged egykori gyönyörű vízi világa
Számomra az egyik legmegdöbbentőbb kép a tatárjárás előtti Szegedről készült, melyet dr. Kristó Gyula könyvében találtam, amely fantáziámat elindította. Ez az ősképem!

Látszik a Tápé, Szőreg, Asszonyfalva (a mai Felsőváros), a királyi központ (a mai Szeged) és az Alszeged felirat (a mai Alsóváros), a Tisza tápéi és a szegedi kanyarulata, a főbb utak. A Maros akkor még a mai Holt-Maros medrében folyhatott. A mai Szeged körül – bocsánat az utas hasonlatért – egy M0 autópálya-körgyűrűt látok, csak vízből, és valóban bezárulva. Látszik az is, hogy a Maros két ágon ömlött a Tiszába, az egyik Szeged fölött, a másik alatt. Nagyon sok ága volt egykor a Tiszának is és a Marosnak is, köztük szigetek sorozata! Ma milyen szép lenne, szép kis hidakkal! Ez a helyzet lehetővé tett volna egy Stockholm, Szentpétervár vagy Amszterdam jellegű várost is, de elődeik más irányt választottak. A kép szerint a Maros két ponton ömlött a Tiszába.

Én ugyan csodálatosnak neveztem, de biztos sok baj volt a sok vízzel, ha mára egy nagy szárazságot állítottunk elő a városban, és főleg a rakparton. Tessék a következő képhez 35 fokos hőséget társítani, és egyből érthető, hogy a képen egy lélek sincs, mint ahogyan a valóságban sem. Az ember előtt a fa leért a vízig, de nekünk sikerült megváltoztatni ezt a természetes helyzetet, egy emberidegen aszfalt-beton folyosó közbeiktatásával.

Reizner könyvében látható egy térkép 1713-ból, melyet hadmérnök készített, tehát ez már megfelel a térkép kritériumainak, valószínűen ez az első hiteles térkép.

Itt már hihetők a szegedi szigetek. Külön szigeten volt Alsóváros, a vár, a Palánk és 7 szigeten a mai Felsőváros. A térképen a sárga lakótömböket sok-sok víz, vizes terület veszi körül. Az emberek csónakkal jártak dolgozni, templomba, mint ma Velencében. Ott csodáljuk, itt kiirtottuk. Egykor Szegeden is a víz volt az úr, mint ma Stockholmban, Szentpéterváron és Amszterdamban. Sziget = Szeged! Ez a térkép hitelesíti a nagy vizes felületek ábrázolásával a tatárjárás előtti helyzetet mutató képet.

A ma Maty-érnek nevezett mai belvízlevezető csatorna Szalontai Csaba régész úr meglátása szerint Maty-folyóként a Tisza egyik élő ága volt Szeged nyugati oldalán. Ez igazolja a tatárjárás előtti állapotot mutató kép helyességét. A kép alapján kimondhatjuk, hogy Szegeden természetesnek mondható a Tisza több ágra szakadása.

Évforduló és a dolgozat célja
1908-ban, kicsit több mint 100 évvel ezelőtt, befejezetté nyilvánították a Tisza szabályozását. 1858-ban épült meg a Szeged-Temesvári vasútvonal szegedi hídja, 3 évvel ezelőtt ünnepeltük a nagy esemény 150 éves évfordulóját. A nagy művek – mert tényleg hatalmas teljesítmény volt a gátak építése, az átmetszések kialakítása – elkészülte után sokan azt hitték, hogy egy feladat megoldódott. A hatalmas mérvű beavatkozás a természet rendjébe néhány helyen visszaütött azzal, hogy a nagy változtatás után rendre új, újabb gondok jelentkeztek, amelyek úgy tűnik, újabb beavatkozást kívánnak, lásd most például a nagy költségű új partfal építését. Hasonlóan a rakéta és a rakétát elhárító ellenséges rendszerek jól ismert viszonyára, folyamatos visszacsatolására.

Az árvíz és a közlekedés Szegeden mindig központi téma volt, mint ahogyan ma is az. Újra beszélünk a vasúti közlekedés feltámasztásáról, az ehhez szükséges vasúti hídról, a déli közúti hídról, de a belvárosi, a meglévő, vízáteresztő vasbeton támfal helyett az új árvédelmi partfalról is, és ennek során a belvárosi Tisza-part jövőjéről, melyről ismét közlekedéssel kapcsolatos gondok merülnek fel.

Már a dolgozat elején szeretném jelezni, hogy a Tiszához komoly közlekedési érdekek, gondok, feladatok is fűződnek. De kötődnek régészetiek, építészetiek, városrendezésiek, településrendezésiek, kertészetiek, esztétikaiak is. Valószínű az is, hogy az előbbi felsorolás még nem is teljes. Így állítom, hogy a Tisza Szegednél nem pusztán a vízügy, nem csak a vízépítő mérnökök gondja.

Sajnos azonban ezekről eddig külön-külön beszéltünk, mintha nem is egy városban laknánk. A helyi mérnökök sokszor úgy végzik dolgukat, mintha rajtuk kívül másfajta mérnök nem is élne a városban. Nincs a különféle fejlesztési műhelyek között rendes kapcsolat. Javaslom, legyen, melyhez jó fórum lehet az építész kamara és a mérnöki kamara helyi szervezete. Nem célom a vízügyi mérnökök nehéz munkájába kívülről beleszólni, célom részükre munkát szerezni egy megvalósíthatósági tanulmánytervre. Továbbá célom a komplex feladatok komplex megoldására irányítani a figyelmet, rámutatni arra a tényre is, hogy ma lényegében ugyanazon kérdésekre kell választ adnunk, mint az 1800-as évek közepén.

A meglévő két szegedi híd és borzalmas következményeik
Ma a városban két híd van. A szegedi és az újszegedi oldal közötti forgalom ezen és az ezekhez vezető utcákon át torlódik. Dugó dugó hátán. A helyzet jól látszik a COWI anyagából kapott ábrán (11).

Látható az a képtelenség, hogy a kétsávos Belvárosi hídon majdnem ugyanakkora forgalom megy át a Tiszán, mint a négysávos Bertalan hídon. Nyilván ugyanilyen nyomorúságos a hidakra vezető utak, utcák helyzete is (zaj, bűz, torlódás, balesetek, nehéz keresztezni ezeket, elválasztó hatás). A hidak néhány utcára koncentrálják a város összes forgalmát, ezzel azokban elviselhetetlen helyzetet teremtve. Különösen nehéz a Belváros helyzete a Belvárosi híd miatt. A város vezetése évtizedek óta szeretné a Tisza és a Tisza Lajos körút közötti nagyon kis területet személyautó-mentessé tenni, bár már az is nagy eredmény lenne, ha csak a Belvárosból az átmenő – azaz a Belvárosi hidat használó – forgalom lenne onnan kitiltva.

A Szeged és Makó közötti fejlesztési terület nyomása Szeged városára
Szeged és Makó közötti 30 km-nyi hosszon fekszik Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás és Kiszombor. Ezen falvakból az M43 autópályának köszönhetően kiszorult az idegen kamion, így ez a terület lakhatóbbá vált, az ingatlanok forgalmi értéke nőni fog. Az emberek észreveszik a Maros-partot, amely végig a felsorolt települések északi szélén halad. Szegedhez közeli, szép természeti környezet ez. A Maros azonban korlát is, északról. A fejlesztési terület déli korlátja a határ. A két vonal között csak egy keskeny sáv marad. Ha az egyes települések lakóparkokat jelölnek ki, akkor ezek előbb-utóbb összeérnek és kialakulhat egy 30 km hosszú lineáris város, egy agglomeráció. Összenőtt már Szeged és Szőreg. Szeged Deszk felé, Deszk pedig Szeged felé jelöl ki telket. Lehet a folyamatot késleltetni, de megakadályozni nehéz lesz. Képtelenség az, hogy ezek kiszolgálója még évtizedekig csak a Belvárosi híd maradjon, tönkretéve ezzel a szegedi Belvárost. Miközben a zöld belváros érdekében a Belvárosi hídról már holnap ki kellene zárni a személygépkocsi forgalmat, Belváros és Újszeged érdekében.

Hidak száma a különböző városokban

Mivel nem mindegy a város területének nagysága, olyan városokat választottam, melyeknél feltételezhettem azt, hogy minden városlakó használja folyója hídjait. Elképzelhető pl. Budapest esetében olyan lakos, aki életében nem megy át a Dunát átívelő egyik hídon sem. Látható, hogy az átlagos, 25 ezer fő/híd értékhez Szegeden nem kettő, hanem hat darab hídra lenne szükség, a mai kettővel szemben. Hiányzik legalább négy darab híd, innen a cím. A táblázat alkalmatlan arra, hogy erre hivatkozva az államot pumpáljuk meg. De a hidak hiányát a laikus is érzi. Látszik a helyzet jobbítási szándéka, mert az M43 autópálya hídját is szegedinek tartjuk, pedig messze van a várostól. A város érzi is a hídhiányt, mert a tervekben szerepel a Nagykörút folytatásaként elképzelt Déli-híd, egy vasúti híd a régi helyett, (újabban a pénzhiány miatt e kettő összevonása is, mely megint visszaüthet), sőt még egy gyalogos híd is. Ezek együtt mintha mégis igazolnák a táblázatot. Különösen érdekes Velence helyzete, a maga 400 hídjával, de érdekes Szentesé is, ahol a Kurcán 10 db gyalogos és járműves híd van! Párizsban a Szajnán 37 híd található, igaz azonban az, hogy a szegedi meglévő hidakhoz képest azok – a keskeny Szajna miatt – kicsik.

Az 1850 előtti időszak gondolatai, tettei
Szeged környéke a Tisza- és Maros-szabályozás előtt igazi vízi világ volt, ágaké és a szigeteké. Erről megjelent egy összefoglaló cikkem a Szeged című folyóirat korábbi számában. Ebben a vízi világban elemi változást csak a Tisza és a Maros szabályozása hozott.

1. A Maros-torkolat helyével kapcsolatos elképzelések
A Maros torkolatának helye azért rendkívül fontos Szegeden, mert nem mindegy az, hogy csak egyedül a Tisza vagy a Tisza és a Maros folyók együttes vizeit kell kibírnia a szegedi belvárosi szakasz védműveinek. Az sem mindegy Szeged szempontjából, hogy a városnak mekkora a fenyegetettsége, a kockázata. Vajon akkor nagyobb-e a kockázat, ha csak egy folyó fenyegeti árvízzel, vagy akkor, ha kettő? A Marost nem szabad lebecsülni!

A mai embernek úgy tűnhet, hogy a szegedi Maros-torkolat a világ kezdete óta a mai helyén volt. Ugyanakkor kiderül a történelemből, hogy évtizedekig tartó vita folyt arról, hogy a Tisza-szabályozással egy időben szabályozott Maros szegedi torkolata a várostól északra vagy délre legyen, pl. a mai torkolattól kb. 4 km-re.

„Kulcskérdésnek számított a Maros torkolatának rendezése. A helytartótanács által kiküldött rajz Szeged alatt O-O,P-P, Q-Q, R-R irányban javasolja a Maros vizét a Tiszába vezetni, mások elképzelése szerint Vetyehát-Tápé irányában, Y-Y, Z-Z átvágásokkal a város felett kell ezt megoldani. Ez utóbbi megoldás Szeged kereskedelmére nézve előnyösebb, sőt a gyors folyású Maros vize a vízimalmok sebesebb járását is eredményezné.” Érdemes a korabeli érveket figyelni! De fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Helytartótanács a Maros-torkolatot a várostól délre javasolta kialakítani.

A rajzon fekete vastag vonal mutatja a kacskaringózó Marost, a vékony szaggatott vonalak pedig az átvágásokat ábrázolják. Jól látszik a Helytartótanács által javasolt „R-R” jelű Tisza előtti átkötés kb. Szőreg magasságában, a mai Holt-Maros alsó pontjáról indítva a Tisza felé. Az a kor sem sokban különbözött a maitól, mert a „Z” jelűt valósították meg. A téma még 1970-ben is előjött. 1970-ben Dégen Imre még vizsgáltatta azt, hogy javulna-e Szeged árvízvédelmi helyzete, ha a Marost nem 4, hanem 100 km-rel alább vezetnék a Tiszába. A válasz akkor az lett, hogy csak 10 cm-rel vízszintcsökkenést jelentene. Az új Vásárhelyi tervtől ugyanerre 100 cm-t remélnek. (12)

A marosi hajózás teljesítménye
„Hajón szállították a kárpátaljai és erdélyi sót. A 19. század harmincas éveiben ez a maga 50.000 tonnájával a Monarchia éves sótermelésének az egyharmadát tette ki. Ebből kétharmad rész a Maroson érkezett Szegedig.” (4) Elképzelhető, hogy ebből az egy tételből vámként, tehát adóként, Szeged is részesült. Hol van ez már?

Vedres István a várostól északra, míg Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa a várostól délre képzelte el a Maros-torkolatot. Érdekes az, hogy ebben Vásárhelyi és Paleocapa egyetértett! Az akkori helyi és vasúti érdekek miatt mégis a vedresi elképzelés győzött.

Vásárhelyi Pál és Vedres István véleménye
„A súlyos helyzet okát a Tisza-szabályozás tervezője, Vásárhelyi mérnök ellenben abban találta, hogy Szegednél a Tiszának oly szorulata van, hogy a vizek lefolyását az rendkívüli mérvben akadályozza s különösen a Marosnak hirtelen érkező bőséges vizei levezetését rendkívül megnehezíti. Ennél fogva azt tervezte, hogy ámbár a Tiszának Szeged alatt, Kanizsánál még egy másik szorulata is van, amit a Maros vizének elkerülni lehetetlen, a szegedi szorulat kikerülésére a Marosnak a Tiszába való betorkolása akkép javíttassék meg, hogy a Maros Szőreghtől fogva egy új mederben, Vedresháza alatt csúcsos alakban ömlesztessék a Tiszába.”

„Vedres, kiváló szakismereteire támaszkodva, ezen tervezetet czéltalannak találta s kijelentette, hogy ezen módon a szegedi szorulatból s illetőleg a vízduzzadásból előállható veszélyek el nem hárulnak, de még nem is enyhülnek. A Maros hibás betorkolását, melyet már 1740. körül is igyekeztek megigazítani, mindenesetre ő is javítandónak találta, de a betorkolást a régi helyen akarta meghagyni. E végre a vetyeháti kanyarulattól kiinduló egy új, egyenes ágyat javasolt, azt, mely utóbb ki is épült, amely új irány a Tiszához egész hegyes szögalakban létesítette a betorkolást, míg ellenben a régi betorkolás iránya derékszögű, sőt még ezt is túlhaladó tompaszögű volt. A szegedi mederszorulatból keletkezhető vízduzzadás veszélyeinek elhárítására pedig azt ajánlotta, hogy a város igyekezzék Újszegedet a kincstártól örök tulajdonkép megszerezni. Újszegedet a város ártérnek tartsa fenn, hol azután a felduzzadt vizek akadálytalanul lefolyhatnának”. (2)

Volt olyan pillanat, amikor a város elfogadta a város alatti Maros-torkolatot. Ezt igazolja:

„Végül a vezetésnek ez a tervezet (a Maros – torkolat a várostól északra- RM) jobban tetszett, mert a Maros betorkolásának – Vásárhelyi által tervezett – áthelyezése esetén a város a marosi forgalomtól valószínűleg elesett volna, amibe senki sem tudott belenyugodni. Másrészről a város Újszegedet a kincstártól különben is megszerezni óhajtotta. Kilátás is volt erre, amely esetben azután Újszeged ártérül lett volna fenntartandó s így a tiszai mederszorulatból származható aggályoknak oka elenyészett volna.”

„A város hatósága ennélfogva az 1831. évi márcz. 29-én, midőn br. Orczy Lőrincz Maros-szabályozási kormánybiztos a szomszédos törvényhatóságok küldötteivel Szegeden űlést tartott, tiltakozott a Maros torkolatának a Vásárhelyi-tervezet értelmében való áthelyezése ellen, …” (1)

„Meghallgatták a tiszaszabályozási központi bizottságot is, hangsúlyozva, hogy „magasabb vasúti érdekek” teszik kívánatossá a Maros torkolatának jelenlegi helyén való meghagyását. Tehát nem a város sokat emlegetett emlékirata, hanem leginkább a vasút érdeke hatott közre a végre, hogy a Maros betorkolását a jelenlegi helyén meghagyták. A nevezett központi bizottságnak 1853. évi június 6-án kelt előterjesztése alapján tehát újabb helyszíni szemle tartása rendeltetett.”

„Ezt Pasetti Flórián miniszteri tanácsos elnöklete alatt tartották meg, amidőn a város küldöttei kijelentették, hogy mint eddig, úgy ezentúl is ártérül fog szolgálni Új-Szeged; de ép erre való tekintettel a vasút újszegedi töltésének is 200 öles ártéri hídja legyen, hogy ott a felduzzadó vizek akadálytalanul lefolyhassanak. A városi küldöttek azt is kijelentették, hogy ha a Marostorok régi helyén marad, kellőkép megigazítva, az esetben az új meder létesítési költségeit a város viselni kész lesz. A vasút érdekeit tartva szem előtt, a szakértők csaknem egyhangú megállapodással a város óhaját teljesíthetőnek nyilvánították. Pasetti és Keczkés még elismerőleg is szóltak a Vedres-féle Maros betorkolási tervezetről, általában pedig azt javasolták, hogy a betorkolás Szegeden felül hagyassék.”(1)

„A cs. kir. dunagőzhajózási társulat 1850. évben a bécsi General-Baudirectionál azt kérte, hogy miután Szeged és Arad közt rendszeres hajójárlatot óhajt létesíteni, a Maros szabályozása vétessék munkálatba. Ez a kérdés mint láttuk, a negyvenes években ismételt ízben is függőben maradt. Most tehát Képesi Józsefet, a tiszai VI. folyamosztály mérnökét a tervek elkészítésére újból felhívták, ki munkájában felölelte az összes kanyarok átmetszéseit, hogy a hajók útvonala minél rövidebb legyen; felölelte a Maros betorkolásának kérdését is, még pedig azon módon, amint azt 1846-ban Paleocapa is tervezte. Nevezetesen a Marosnak legutolsó régi kanyarulatából, a vedresházi átmetszés torkolatához egy 5 öl fenékszélességű, 1346 öl hosszú új ágazást tervezett, mely 64,105 frtba került volna. Ennek híre Szegeden nagy elkedvetlenedést szült. A hajózás érdeke nem követelte e terv végrehajtását. A gyakran emlegetett vízduzzadástól nem lehetett tartani, mert hisz Új-Szegedet nagy áldozatok árán a város ép azért szerezte meg, hogy annak árterén a vizek mindenkor szabadon lefolyhassanak. A város hatósága ennél fogva 1852. évi július 15-én Albrecht főherczeg és kormányzóhoz benyújtott emlékiratában kérte, hogy a Maros torkolatának a városon alól való áthelyezését mellőzzék s a beömlés a régi helyen, oly módon igazíttassék meg, amint azt annak idején Vedres javasolta s amit kiváló tekintélyek is helyesnek találtak. Ha ezentúl a vizduzzadás elhárítására még más levezető csatorna építésének szüksége forogna fenn, úgy inkább a Bainville József városi főmérnök által (1) tervezett 6000 öl hosszúságú azon csatorna építtessek ki, mely a gyártelepnél szakadt volna ki a Tiszából és a város megkerülésével, 4 öl mélységgel s 25 öl közép szélességgel az egész várost körül övezte volna és a Boszorkányszigetnél szakadt volna ismét a Tiszába.”(1)

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a cs. kir. közlekedésügyi minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése az osztrák államvasút tiszai áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést. Az osztrák államvasút ugyanis ép azon időben foglalkozott a Szeged-Temesvári vasút kiépítésével, illetőleg a tiszai átkelés és a híd helyének kijelölésével. A kérdést felettébb nehezítette az a körülmény, hogy az új Marostorkolatnál és a tervezett vedresházi átmetszésnél fogva nem egy, hanem két hidat is kellend építeni. Mert ha az áthidalás a boszorkánysziget fölött történik, úgy a Tiszán és a Maroson, ha pedig lejebb történik az átkelés, úgy a bodomi kanyarulat és a vedresházi átmetszés fölött kell két tiszai hidat építeni.” (1)

Pietro Paleocapa véleménye
„Megigazítanám a Maros folyását, torkolatát Szegeden alul vivén, mint javaslatképen 11. szám alatt jelezve van.” „Általános véleményemben azt mondtam volt, hogy a Szegedi alsó vonal egyik azok közül, hol fő fontosságu dolog a Tisza folyását megjavítani, egybehangzólag a Maros torkolata megváltoztatásával. A helyszinen tett szemlélet még sokkal inkább meggyőzött e felől.” (5)

„…senki sem lesz, ki ne látná, milly helytelen volna ott hagyni a Maros torkolatát, a hol most van,..” „De Szeged városa azon félelembül szegül ellene a Maros-torkolat megváltoztatása szándékának, hogy veszteni fogna azon átmeneti kereskedésbül, mely e folyón és a Tiszán a Bánság s az országnak e két folyót környező más részei közt van divatban. Azonban e félelem teljesen helytelennek látszik, ha, mint kell is, a város köz érdekeit, nem pedig a város egyik vagy másik szakaszának, vagy egyik avagy másik ház- vagy földbirtokosnak részletes hasznát, vesszük tekintetbe.”

„Ez okoknál fogva nem állhatok el azon véleményemtül, hogy a Maros torkolatát meg kell változtatni.” Elég egyértelmű! Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról ma is él!

Részlet a Vásárhelyi tervből, Paleocapa javításaival. A fekete színű sorszámozott átvágások erednek Vásárhelyitől, a piros színű, 11-essel jelölt javítás Paleocapától.(3)

Látható Paleocapa javaslata. Ő a (11) jelű átmetszést javasolta a Maros város alatti vezetésére, a Maros város alatti torkolataként. De mégis a (d’-e’) átvágás valósult meg. A város a Maroson folyó só, fa, kő szállításából eredő különféle hasznok és a vasúttársaság zsarolása miatt a várostól északra eső torkolatot választotta. Ma nincs a Maroson áruszállítás, nincs már vasúti érdek sem. Nincsenek már a nem létező marosi kereskedelem hasznai sem. Nem élnek már az akkori érdekcsoportok képviselői, lobbistái sem. Él viszont Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról!

Mára elszálltak az akkori döntés előnyei, mára már csak a hátrányai maradtak Szegednek. Az a gyanúm, hogy nem volt a legjobb elhatározás az, hogy a torkolat maradjon a várostól északra. Új helyzet alakult ki! Van a belvárosra zúduló marosi árvíz és van román+ukrán+magyar szemét, mely ellepi a belvárost. De vízben oldva – láthatatlanul – rendre jönnek nehézfémek, mérgek Románia bányáiból.

A mocsok, avagy újmódi „Tisza-virágzás”
A néha elhangzó vizes szakvélemények szerint a mai Maros-torkolattal gondok vannak, igazítás lenne szükséges. Nem biztos az, hogy Vásárhelyi és Paleocapa véleményét megérte felülbírálni. Nem ez az első eset Szegeden, hogy a mérnöki véleményt a városi érdek felülírja. Azért idéztem Vásárhelyi és Paleocapa véleményét, mert két olyan korabeli szaktekintélyről van szó, akiket a mai mérnökök is elismernek. Szegednek a várostól délre elhelyezett Maros-torkolat azért lett volna kellemetlen, mert a rakpart ettől északra épült meg, és a hajókat a víz sodrával szemben kellett volna felfelé vontatni emberrel vagy állattal. (13)

A Maros-torkolat helye az első kérdés, amelyre mai választ kellene adni. Felülbírálható-e ma a korabeli szegedi döntés? Ma megvalósítható-e Vásárhelyi és Paleocapa Maros-torkolatra vonatkozó javaslata?

2. A ma korszerűnek tartott vélemények nagyon korai szegedi megjelenése
Az alábbiakat azért tartom fontosnak, mert az ezekhez való visszatérést kívánom javasolni. Nagyon szeretném hangsúlyozni, hogy a dolgozat nem az én ötleteimet tartalmazza, sugallja!

2.1 Az idézetekből az is fényesen látszik, hogy 100-150 évvel ezelőtt sem csak ár elleni védekezésről beszéltek, hanem vasútról, hajózásról, kereskedelemről is, ráadásul mindig együtt. Ma is ez lenne a helyes megközelítés.

2.2 Nagyon korszerű az a szemlélet is, amely szerint Szeged megvette Újszegedet azért, hogy ott a fölös víznek legyen hely szétterülni. Ma ezt úgy mondják a vízépítő mérnökök, hogy adjunk teret a folyónak.

2.3 Helyet a folyónak! – volt Paleocapa egyik legfőbb kérése is, mely szerint azt kívánta a magyaroktól: tegyék messzebbre a folyótól az új gátakat, ne szorítsák be azokat.

2.4 Nagyon korszerű elvet vallott maga Vedres is, amikor a gátak emelése helyett tehermentesítő csatornákat javasolt pl. Tokajtól indítva a Tiszából, azzal közel párhuzamosan, le egészen Temesvár alá, a mostani szerb-román határ és a Duna metszéspontjáig, metszve ezáltal a Tiszába kelet felől áramló folyókat. Azok vizét még a Tiszába érés előtt elfogni, ezzel csökkenteni a Tiszában folyó víz mennyiségét. Ne vigyük oda ezeket, mert így kevesebb lesz benne!

2.5 A város maga is adott utasítást tehermentesítő csatorna építésére Bainville József (1806-1896) szegedi főmérnöknek. (14)
„Hogy az erődítési rendszer annál tökéletesebb legyen, még azt is tervbe vették, – legalább a közgyűlés tárgyalta azon kérdést, ha vajjon nem volna-e lehetséges a Tisza vizét a Baktón keresztül a Maty-érrel összeereszteni, amely módon Szeged s illetőleg az erődök lánczolata egy valóságos szigetet képezne s a kiterjedten elterülő víz egymagában is hozzáférhetetlenné tenné a várost. A június 27-én tartott közgyűlésen az olasz Bainville, a város „egyenesítő mérnöke” – kit a június 4-iki közgyűlés a város szépítése és rendezése tekintetében régen kiáltó szükségül ismert lejtmérési munkálatok teljesítésével bízott meg – most arra nézve nyert kiküldetést, hogy puhatolja ki, mily irányban volna lehetséges a Tiszának új ágát a Matyérbe bevezetni. A tervezet azonban a rohamosan fejlett viszonyok és az idő rövidsége miatt abban maradt.” (1) Másutt ugyanez: „Szintén a várostól annak „kipuhatolására nyert kiküldetést”, hogy milyen irányból volna lehetséges a Tiszának új ágát – a városi erődítményrendszer bővülése, a Tisza mocsarainak levezetése, az árvízvédelem, valamint a hajózás elősegítése céljából a Maty-érbe bevezetni. A tervezet szerint 6000 öl (12 km!) hosszúságú csatorna a korabeli gyártelepnél (a későbbi Szeged Sc. sportpályánál) szakadt volna ki a Tiszából, s a város megkerülésével, 4 öl (8m) mélységgel, 25 öl (50 m) középszélességgel az egész várost körülövezve vezette volna a Tisza vizét a Boszorkányszigeti visszacsatlakozásig.” (14) Ráadásként Bainville a Maros-torkolattól a Ballagi-tóig a Tiszán népfürdőt kívánt megvalósítani.

2.6 1850-ben a város megbízást adott Képesi József mérnöknek arra, hogy a Maros vizét Szeged alatt csatlakoztassa a Tiszába, tehát az ne terhelje a települést. Kevesebb ott a víz, ha kevesebbet viszünk oda!

Számomra ezek után kissé kiábrándító látni, hallani az előbbiekkel ellentétes, csak a gátak magasítására vonatkozó, fejlesztésnek előadott elképzeléseket.

3. Az együtt, egymással összefüggésben megoldandó feladatok
Az ármentesítés után „A gazdasági vasúthálózat kiépítése is könnyebbé vált, hiszen a pályatestek kialakításához kisebb földmunkára volt szükség, az építendő hidak hosszát is kisebbre vehették a tervezők. Mindezen előnyök ismeretében nem véletlen, hogy az ármentesítő társulatok érdekeltségi körébe a vasútakat (vasúttársaságokat is bevonták, tehát a vízimunkák költségeihez nekik is hozzá kellett járulniuk.” Az együtt megoldott feladatok hasznát – ármentesítés után rövidebb híd – már akkor felismerték. Ma ugyanezen a vonalon ismét érdemes lenne elindulni!

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a közlekedési minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése és az osztrák államvasút áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést.” (1) Az együttgondolkodás egyik haszna már akkor a rövidebb, olcsóbb híd volt! Milyen kár, hogy ma nem él a főherceg! Ha élne, bizonyára ma is azt mondaná, hogy komplexitásában nézzük a dolgainkat, tehát összefüggéseiben.

4. A korábbi igyekezetek árapasztó csatornák építésére
1830-as írásában Vedres István, Szeged Széchenyije, a tiszai nagyobb árvizek „eltéríthetőségérül” írt könyvet! Ma is nagyon korszerű! A kötetről külön ismertetőt állítottam össze, mely megjelent a Szeged című folyóirat korábbi számában.

„Az 1728-ban megkezdett szabályozási munkák során egyrészt a Béga folyó kanyarulatait metszették át, másrészt az így kialakult mederrel csaknem párhuzamosan, közel 70 km hosszú hajózható csatornát építettek.” (2) A készült csatornán úgy szabályozták a vízszintet, hogy az sem túl magas, sem túl alacsony ne legyen, mert így árvízveszélyt is csökkenthettek és a hajózás is lehetséges volt. Tehát a Begán már be tudtak állítani egy vízszintet úgy, hogy hiány esetén pótolták tápcsatornával a vizet, bőség esetén pedig csökkentették azt, árapasztó csatornával.

„Galambos Sámuel, Ung vármegye mérnöke „Nyilatkozat a Tisza-szabályozása iránt” (1846) című munkájában az árvizek csökkentésére a Szamost Szatmártól Debrecen, Kunmadaras, Tiszabura irányába vezette volna a Tiszába”. (2)

Bainville maga is tervezett csatornákat, mint a Duna-Tisza csatorna, vagy a Szeged-Hartai csatorna. Ezek nem árapasztó, hanem vízpótló feladatúak voltak.

5. A korszak építési teljesítményei
1792-1802 között megépült a Dunát és a Tiszát összekötő mesterséges vízi út, a Ferenc-csatorna, amely révén a hajósok 227 kilométerrel rövidebb úton jutottak célba. Ezt a csatornát később tovább ásták, és újra elérték vele a Dunát. Ma ezt Duna-Tisza-Duna-csatornának hívják Szerbiában, mivel a szerb-magyar határtól a szerb-román határig halad a Duna egyik nagy mellékágaként, hatalmas szigetet körbezárva Szerbiában, Szerbia közepén. A Tisza-szabályozás első ütemében, 1846-1872 között megépült töltés térfogata 55.530.839 m3, amely évi 2.135.801 m³-t jelent. (3)

„A Fehér-Körösön az árvízveszély miatt lerombolt malmok újratelepítése érdekében megépített 92 km hosszú malomcsatorna – akkoriban a Kárpát medence egyik legkorszerűbb vízi létesítménye volt, s még ma is üzemel!” „Beszédes József 1838-ban vízi úton kívánta összekötni Erdélyt és Ausztriát.” (2)

Herrich Károly 1863-ban kidolgozta a Tiszát a Körösökkel összekötő öntöző- és hajózócsatorna első tervét, amely 100 év múlva Keleti-főcsatornaként valósult meg. Miért találjuk ezek egy kis töredékét ma soknak, lehetetlennek?

6. A korszak eszközei
„… a gátemelés rettenetes munka! Herkules föladataival vetekedik. Minden munkás előtt tisztelettel hajtom meg fejem; de a Tiszamenti kubikosok előtt levett kalappal haladok végig, mert azok az „Isten munkásai”. (Jókai Mór) (2). A korabeli „géppark” a 11. képen látszik:

7. A korszak vezérlő elve, a korabeli életfilozófia, amely az előbbiek alapja
„Igaz, hogy sok a tennivaló; erős akadályok legyőzendők, nagy munkák végrehajtandók; terhes költségek viselendők.” (Paleocapa, 1846.) Lapát, taliga és kordé használatával, de emberi erővel, földtömegeket dolgoztak be milliárd m³-es tételben! Mégis megcsinálták!

Egy elképzelés a belvárosi védőmű átépítésére
A jelenlegi belvárosi partfal metszete, amely 1970-ben épült és amely a szegedi vízmérce 1040 cm-éig védi a várost:

A régi, vízáteresztő, elhasználódott partfal helyett készül egy új belvárosi partfal, mely 1120 cm-ig védené a várost.:

A töltésmagasítás jól látszik a metszeten. A 1880-as téglafal van legalul. Az 1970-es években készült, mai támfal van középen, és minden felett látható a tervezett új támfal. Meddig lehet mindig feljebb vinni a szegedi partfalat?

Ha megépül, akkor a tiszai árvizek elleni hősies védekezés továbbra is a szegedi belvárosban marad. A 2006-os tavaszi vízszint 1009 cm-es volt. Mint látszik, az új partfal tetejének szintje 1020 cm! A tartalék magasságkülönbség a költséges új partfal megépítése után is csak 110 cm.

A szegedi Juhász Gyula szobor mellett állították fel azt az oszlopot, mely mutatja a Tisza legmagasabb árvízi vízszintjeinek folyamatos emelkedését. Ezt én úgy olvasom, mint a kőbe vésett természeti törvényt, bár valószínűen nem ez volt a vízügy célja. Lehet, hogy hamarosan magasítani kell az emlékművet? Kiszámítható, hogy a 80 cm-es emelés meddig lesz elég. De mi lesz utána? Megint emelni kell majd a partfalat?

Lehet, elhiszem, hogy a mai partfal már olyan áteresztő, hogy azonnal be kell avatkozni az új partfallal, de az egyéb lehetőségek feltárását, a tartós eredményt adó megoldást ezzel egy időben nem kellene elkezdeni? Ez a vizsgálat a számítástechnika, a térinformatika, a matematikai áramlásmodellezés eszközeivel az építésnél jóval olcsóbban elvégezhető.

Mit tesz a fejlett világ a magas árvizek ellen?
Van olyan elképzelés is, amely Mosonmagyaróvárat akarja a Lajta nem kívánt nagy áraitól védeni, egy új Lajta-meder segítségével. A spanyol Valenciában a helyi „Tiszá”-t – mivel vízszintjét ugyanolyan rapszodikusan, szélsőségesen, kiszámíthatatlanul változtatta, mint a mi Tiszánk – a város közepéről kivitték a város szélére. A belvárosi folyómeder helyén ma turistákat vonzó új városközpont létesült a spanyol sztárépítész, Calatrava elképzelései alapján.

Az ő „Tiszájuk”, a Turia a piros vonalon folyt évezredeken át, ma pedig a kék vonalon.

Parkosították a régi folyómedret! Sőt, a világ egyik leghíresebb építészét, Santiago Calatravát, – aki mert álmodni, aki a város szülötte – bízták meg világszínvonalú épületek építésének tervezésével a folyómederben. Ő a volt folyómederben létrehozta a „Művészet és tudomány” városát, benne művészeti palotát, operaházat, múzeumot, növényházat és az óceánok élővilágát bemutató épületet.

Bővebben erről a mesés világról

Az én javaslatom nem ennyire radikális, ennél jóval szerényebb. Londont megvédik a Temze-torkolat felől érkező árvizek ellen egy nagyon költséges torkolati mű építésével, működtetésével. Ugyanezt alkalmazzák a nagyobb holland városok bejáratainál. Velence védelmére soha nem látott méretű, mozgatható, tengerfenéken fekvő, felállítható falakat terveznek, amelyek a nagy víz érkezése előtt felemelkednek és gátként védik a várost a tengeri ár ellen.

Japán minden eszközt bevet. Tokiótól északra, a metropolisz külső területén magashegyi árhullám-visszatartó, vízvisszatartó gátakat, víztározókat, síkvidéki víztározókat, új árapasztó csatornákat létesít. Ahol pedig az árapasztó csatornára a felszínen már nincs hely – például a hegyek vagy a beépítettség miatt -, ott bemennek a föld alá. Ott a mélyben építik meg az árapasztó csatornát, amely így azonban már árapasztó, árvízcsökkentő japán alagút. Az alábbi alagút 6,3 km hosszú, a föld alatt 50 m-rel halad, belső átmérője 10 m, és a közlekedőedények elvén működik. Még ilyen áron is elviszik azokat a vizeket, amelyek egy vízszint felett érkeznek. (7)

Malajziában olyan alagutat építettek, mely hasonló az előbbihez, ráadásul még autópálya is! Az alagútban az év nagy részében ugyanis autók száguldanak, magas vízszint esetén azonban ebben az alagútban is víz folyik (Klados Gusztáv mérnök úr közlése – ATV). Ezek sem új keletű elképzelések, hiszen valamikor még Budapest mellett is terveztek hajózható elkerülő csatornát, a budapesti körcsatornát:

Talán megállapítható, hogy a fejlett világ városait, emberi lakóhelyeit nagy költségek árán is mentesíteni igyekszik az árvízi csúcsoktól. Ezeken a helyeken olyan, mintha Paleocapa már idézett elvei szerint élnének, dolgoznának az emberek, a szakemberek!

A Tisza, a szabályozás után
„A Vásárhelyi-féle Tisza-szabályozási terv tehát nem valósult meg teljes körűen az elképzelések szerint. Ezek következtében a Tisza nem szabályozott folyó lett, hanem szűkületekkel határolt tározók sorozata.” (8) Tehát: a Tisza már ma is a tározók sorozata?

Szegedi specialitások, amelyek leronthatják a hatását az új Vásárhelyi-tervnek
Az új Vásárhelyi-terv elve ellentétes az eredeti Vásárhelyi-terv elveivel. A Vásárhelyi által kitalált megoldásnál a folyómenti területeken nem marad vissza víz, mert mindent elvisz a gátak közé szorított folyó. Ami a mederben folyik, az ezt gyorsan tegye, a fölös víz minél előbb hagyja el az országot! Így a terv kinyomja az országból a vizet. Az új, Vásárhelyinek mondott terv pedig visszatartja a vizeket úgy, hogy átvágja a gátat és kiengedi, szétteríti a fölös vizet a szomszédos rétre. Ezeket a gáttal körülvett, vizes réteket nevezik árapasztó tározóknak. A hatalmas költségű munkák remélt eredménye, amely az elképzelt összes új tó elkészülte és működtetése után előállna: a Tisza legmagasabb eddigi árvízi szintje 1 m-rel alacsonyabb, kisebb lenne.

„A Tisza egyik legmélyebb pontja – mintegy tizenöt méter a mostani vízállásnál – Szegeden alakult ki. Épp amiatt mélyült ki annak idején ennyire, jó száz éve, mert sekélyebbé kívánták tenni a medret. Szintén ellentmondásosnak tűnik: a Tisza a szegedi partot „építi” s az újszegedit „rombolja” – holott ennek fordítva kellene lennie. Ember okozta ezt a paradoxont is – és ember hozhatja helyre. Hogy az egész Tisza egyik legmélyebb, vagy talán épp legmélyebb pontja éppen Szegednél van, s nagyjából a belvárosi híd fölötti szakaszon, már elég sokan tudják. Azt azonban aligha tudják sokan, hogy miért. Itt, a szegedi szűkületben is ugyanannyi víznek kell elférnie, mint másutt, ahol sokkal szélesebb a meder – mondja Keller Péter, az Atikövizig folyószabályozási ügyintézője. Régen is elég mély volt, ha nem is ennyire – teszi hozzá. Az 1900-as évek elején sekélyebbé kívánták tenni a medret: nem sokkal a híd fölött kilenc, a partra merőleges kőgátat helyeztek el a mélyben. Azzal az elgondolással, hogy a keresztgátak lelassítják az áramlást, lerakódik közöttük az iszap, s így a mélység fokozatosan feltöltődik. Csakhogy ennek pontosan a fordítottja következett be: amint egy-egy kőgáton átbukott a víz, az előtte lévő medret mélyíteni kezdte. Tehát minden korábbit felül-, pontosabban alulmúló mélységű „üstök”, lyukak alakultak ki a keresztgátak között. Egyébként pedig érvényesül a szabály: a kanyarok külső ívén, ahol partnak vágódik a sodrás, mélyíti a medret a folyó – így alakultak ki további, jó tíz-tizenöt méteres gödrök például a szentesi, a mindszenti kanyarban. A kanyarok belső ívén, ahol lelassul a víz, ott feltölti, tehát fokozatosan mélyül a meder. Kivéve – ismét a szegedi szakaszt. Itt ebben az esetben is minden fordítva van. Szegednél – az említett szabály értelmében – a jobb partot kellene „rombolnia” a Tiszának, és a bal partot „építenie”. Csakhogy ellenkezőleg történik: mint évről évre látjuk, a víz folyamatosan rakja le a hordalékot a Felső-Tisza parton, a partvédő mű számára káros iszapot teherautó-számra kell elhordani minden áradás után – a túloldalon pedig, a Laposnál szakadékos, meredek a part.” (10)

„A hosszan elnyúló osztómű úgy vezeti a Tiszába a Marost, hogy a két víztömeg a torkolat alatti, közös mederben is mintegy „egymás mellett” folyik, csak az országhatár közvetlen közelében, Gyálarétnél keveredve. A Maros gyorsabb vize kilométereken át ott marad az újszegedi partnál, távol tartva tőle a Tisza lassúbb vizét, mely így nem tudja itt letenni a hordalékot, s az kénytelen a szegedi partnál lerakódni.” (10)

„Keller Péter már korábban is fölhívta a figyelmet, és most is ugyanígy vélekedik: a Maros-torkolat osztóművét vissza kellene bontani, így a víz nagyobb szögben érkezne a Tiszába, a két víz rögvest elkezdhetne keveredni. Ezt az is elősegítené, ha a torkolat s az új híd közti, túlságosan egyenes szakaszon víz alatti szabályozási művekkel kanyargósabbá tennék a folyást. És mi lenne az eredmény? Kevésbé rombolná a víz az újszegedi partot – újra lapos lehetne a Lapos -, s kevesebb hordalékot kellene a szegedi partról elhordani minden áradás után.” (10)

„A Tisza folyó árvízi medre medencék sorozata, az árvízi levonulás itt tározódási folyamat formájában jelenik meg, ebből következik a tetőzések lassú levonulása és jelentős tartóssága. A Tisza árvízi helyzeteit a mellékfolyók erőteljesen befolyásolják, az árvizek kifolyását a folyóból pedig a Duna vízállásának alakulása határozza meg.” (8) „A duzzasztásból keletkező árhullám tulajdonságaiban eltér a vízhozam-többlet okozta árhullámtól. Vízállásai függetlenednek a folyó felülről-lefelé haladó vízhozamaitól, és magasabbak lesznek a duzzasztás-mentes árhullám azonos vízhozamaihoz tartozóknál. Sőt, ennek az árhullámnak a tetőzései, legmagasabb vízállásai az időben alulról felfelé haladnak. Ha a duzzasztást okozó folyószelvényben akár mellékfolyó, akár a befogadó, akár műtárgy miatt a duzzasztást előidéző vízszint csökken, vízszint-süllyesztési hullám indul meg a folyón felfelé. A vízállás először a süllyesztés helyén, majd egyre feljebb haladva kezd el csökkenni, tetőzések sorát előidézve az egymásra következő szelvényekben. És, amíg a vízhozam-többlet létrehozta árhullámot vízhozam-elvonással kitereléssel, vízfelhasználással mérsékelni lehet, ez a duzzasztás okozta árhullámnál azért volna nehéz, vagy eredménytelen, mert a duzzasztást okozó vízszint változatlansága vagy emelkedése a kivezetett vízmennyiséget rövid idő múlva az eredeti duzzasztási vízfelületnek megfelelően pótolhatná vissza.” (9) „Tekintettel kell lenni arra is, hogy az egyes műszaki lehetőségek árhullám-csökkentő hatása az Alsó-Tiszán a folyó a vízjárását alapvetően befolyásoló dunai befogadó vízállásának aktuális értéke miatt igen korlátozott.” (18)

„A dunai visszaduzzasztás mostanihoz hasonló hatásai és annak ilyen időtartama a Tisza hidrológiai függetlenségét (mint eddig is jónéhányszor) a jövőben is felfüggeszthetik. Ezért a Tisza Szolnok alatti szakaszán hasonló típusú árvizek esetén a vésztározás hatásossága megkérdőjelezhető, (aláhúzás – RM) hiszen a duzzasztás a vízkivételek vízszint-csökkentését megszünteti, mert a vízkivétel helyein a folyó vízszint-süllyedését visszapótolja.” (9) A főmérnök úr véleményét részletesebben korábban leközölte a Szeged. Nem altatjuk el veszélyérzetünket, nem áltatjuk magunkat hamis illúziókkal?

Egy előrelátó szakember 1875-ből
„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani.” (Kvassay Jenő) (2) Miért nem valósítjuk meg végre? Kinek hiszünk, ha a leghíresebb vízügyi mérnököknek sem? Ma az árvíz után pár héttel aszály van. Ezt, amikor a bőség és a hiány váltogatja egymást, mitől lehet vízgazdálkodásnak nevezni? A vízért háború folyt, folyik, fog folyni. Elherdáljuk vagyonunkat.

Egy hasznosítható közúti analógia
A hasonlat alapjául ajánlani szeretném: folyó=út, vízfolyam=közúti forgalom.
A 43 sz. főút forgalma, főleg a külföldi kamionok, végiggázolt Szeged közepén, a Kossuth Lajos sugárúton, a Nagykörúton, a Bertalan-hídon, a Temesvári körúton. A következmények már elviselhetetlenek voltak. Azaz túl nagy volt a forgalom, mely már szinte kibírhatatlan. Levezetésükre készül az M43 autópálya, amely majd a későbbiekben megfelel a Tisza-csatornának. Szeged előtt az eddigi, a Románia irányú út kétfelé ágazik. Létrejön egy elkerülő út. Az a forgalom, amelynek tegnap csak egy út állt rendelkezésére, ma már két út között választhat, így a hatalmas autóáradat két út között fog megoszlani. Egy-egy ágban elviselhető marad a forgalom nagysága. Sőt: míg az egyik ág kapacitását a környezeti kapacitás (zaj, bűz, balesetszám stb.) határolja be, addig a másik ág erőtartaléka szinte tetszőlegesen bővíthető újabb és újabb forgalmi sávok építésével. Ha 43-as főút helyére a mai Tiszát képzelem a szegedi Belváros mellett, a hasonlóság igen nagy. Szinte kívánkozik az „elkerülő út” a szegedi Tisza – csatorna.

Egy lehetséges keleti helyzetű Tisza-csatorna nyomvonal
A város körüli meglévő csatornák, melyek nyomvonala felhasználhatónak tűnik:
A nyomvonal a várostól keletre, melynek hossza csak kb. 18,5 km.

Ez a kép – rajta a kékkel jelölt Tisza-csatorna nyomvonallal – az előző képen látható, meglévő csatorna-nyomvonalak felhasználásával készült. Mint látható, a Tisza-csatorna a Tisza-Maros torkolat közeléből indulna, elhaladna Szőreg és Deszk között (felhasználva a Maros „U” alakú egykori medrének egy részét, végül Tiszaszigetet keletről és délről kerülve még magyar területen visszakötne a Tiszába. Természetesen ez a nyomvonal egy részletes vizsgálat után finomodhat. E nyomvonal mellett az új gátak lehetnének a megszokottól távolabb egymástól, nagyobb teret adva a folyónak. A mai és az új Tisza közötti „szigeten” Szeged városa hatalmas fejlesztési területet nyerne. A nyomvonal teljes hosszon magyar területen haladna. Hasonló vonalvezetésű volt a Tisza-szabályozás előtt a Holt-Tisza nevű egykori meder – a képen egy sötét csík -, a Tisza szegedi oldalán, tehát az elképzelt nyomvonal nem természetellenes, hanem lemintázása a Tiszának.

Javaslat, a régi gondolatok mai hasznosításával
A régi fogalmak emlékeztetőként: az árapasztó csatorna (Bienville és Vedres módján), a nagyobb árvizek eltérítése, a szabályozott vízszint (Bega), a vízkormányzás, a rövidebb hidak lehetősége, a közlekedési és árvízi gondok együttes megoldása stb. Ezekkel ma szinte ugyanazokat a gondokat kellene megoldani, mint az 1800-as évek közepén.

Javaslatom:

• Fogadjuk el végre Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa korabeli szakvéleményét, mivel a gazdasági helyzet rendkívüli módon megváltozott! Az 1852-es, a jövőre 160 éves – szerintem hibás – szegedi döntést bírálja végre felül a város!
• Vizsgáltassák meg egy Szeged melletti árapasztó-árvíztározó, árvízszint-csökkentő Tisza-csatorna létesítési lehetőségét egy tanulmányterv készíttetésével! Ez azonos feladat Bainville és Képesi mérnök urak korabeli feladatával, de nyilván az akkori feladat-meghatározást a mai lehetőségeket figyelembe véve át kell írni.
• A vizsgálatra és a döntésre még a szegedi déli-híd építése előtt sort kellene keríteni, mert annak elhelyezése, mérete az előbbi vizsgálattól függ, tehát kevés az idő.

Követendő mintát, modellt a működésre a Budapest alatti Csepel-sziget adhat.

A Duna a Csepel-sziget északi végénél két ágra bomlik, majd a sziget végénél újra egyesül. A fő ág a nyugati (Budafoki-ág), az alárendelt a keleti (Ráckevei-ág). A Ráckevei-ág mindkét végén van egy-egy zsilip, északon a Kvassai, délen a Tassi. Szerepük a vízszint, a vízmennyiség szabályozása mindkét irányból. A hajózás a fő ágon történik, míg a mellékágat – milliárdokat felhasználva – a rekreáció birodalmává kívánják fejleszteni. Természetesen nem a szennyvíz-csatornává tett ágat akarom modellként javasolni. A fővárosiak a Ráckevei Duna-ágat jelentős beruházással üdülő, pihenő, kikapcsolódást biztosító területté akarják alakítani. Van tehát több évtizedes magyar üzemeltetési tapasztalat is. A mellékágba az új dél-pesti szennyvíz tisztító, a kiskertek csatornázása, az ipar elhalása miatt töredék szennyvíz jut, annak minősége könnyebben megőrizhető.

A fenti mintára a Tisza Szegedtől északra két ágra hasadna, egy régire és egy újra. Az új ág lenne a Tisza-csatorna, a főmeder, a jelenlegi belvárosi Tisza-meder pedig megmaradna szabályozott vízszintű mellékágnak. Vízszintje nem lenne nagyobb, mint amilyen volt a Tisza szabályozása előtt. Ez a szint kb. 560 cm a szegedi vízmérce szerint, amely megfelel az alsó rakparti út szintjének. Ezen az ágon hajók sem járnának, csak csónakok. Meg kellene szüntetni a meder kimélyüléseit. Erre a feladatra a nagyszerű vízügyi szakemberek Szegeden rendelkezésre állnak. Van már térinformatika, terepmodell, van áramlástani modell, amelyek segítségével a feladat leegyszerűsíthető.

Nyilvánvaló az, hogy a javaslatot célszerű beárazni, mivel az első ellenvetések egyike a javaslat nagy költségigénye lesz. Mivel az új partfal építése előrehaladott állapotban van, a mérleget innen kell indítani. Nem tudom teljességgel felsorolni a különféle költségeket, ehhez tanulmányterv kellene.

Mi van a mérleg kiadás oldalán?

• a Tisza-csatorna építése,
• a város előtti és utáni vízosztó, vízkormányzó mű építése (az alsó és a felső duzzasztások elkerülése céljából),
• a partfal elbontása,
• esetleg az új partfal építésének elhagyása
• híd vagy hidak a Tisza-csatorna és a meglévő utak, vasutak kereszteződéseiben, attól függően, hogy a csatorna a város keleti vagy nyugati oldalán létesülne, a hozzájuk vezető út és vasút korrekciókkal

Mi van a mérleg megtakarítás oldalán?

• A város biztonságának növekedése, a kockázatok csökkentése. A szegedi Belváros épületegyüttese hatalmas vagyon. A város biztonsága lényegesen javulna, mivel veszélyeztetettsége csökkenne. Ma már valószínűleg kiszámítható a biztonság költsége, a biztonság növekedésének értéke is.
• Elmaradhatnak a szegedi szűkület és a mai Maros-torkolat átépítési munkái, költségük nem vagy csak részben jelentkezne.
• Olcsóbb hidak lennének építhetők a belvárosi Tisza-szakaszon, ezzel nőne a több híd építésének esélye – csak nem tart örökké a mai gazdasági-pénzügyi válságsorozat. A mai szegedi hidak szinte a felhők magasságában vannak, úgy kell rájuk feljutni, mintha hegyeket másznánk. Ennek oka: a mértékadó vízszint fölött biztosítani kell a hajózási űrszelvényt, és még ehhez jön a híd szerkezeti vastagsága. Hajózási űrszelvény, miközben én még nem láttam igazi hajót? Mértékadó vízszint az egyre emelkedő vízszintek esetén? Ha a vízszintet a régi értékén, a mainál jóval alacsonyabb szintre be lehetne állítani, a folyó is keskenyebb lenne. A hajózási űrszelvényről le lehetne mondani a belvárosi Tisza-ágon. Így a híd lentebb jönne az égből a földre. Nem kellenének a mai meredek nekifutások. Az alacsonyabban álló, rövidebb híd biztosan olcsóbb lenne a jelenlegieknél.
• Nem kellene kiépíteni a hídpótló rakparti út meghosszabbítását. (A rakparti út csak a hídhiány miatt szükséges ma is. Ha több, kisebb hidunk lenne, erre az útra – sem a meglévőre, sem a tervezett hosszabbításra – nincs szükség.) Nem kellene elválasztani a Belvárost a Tiszától egy úttal! Ehelyett összekapcsolnánk a kettőt. A gondunk azonos Budapest és a Duna gondjával. A Szeged egyik korábbi számában közreadtam ezzel kapcsolatban a Budapesti Építész Kamara alelnökének véleményét, mely Szegedre annyiban vonatkozik, hogy csak a város és a folyó neveket kell benne kicserélni. Lényege: minél előbb ki kell venni a város és a város folyója közötti utat és annak forgalmát, mely elválasztja a várost a folyójától! Helyette egyesíteni kell a várost a folyójával.
• Hatalmas rekreációs zöld sáv jöhetne létre a Tisza mellett, mely egyesítené a Stefániát, a Tiszát és Újszegedet. Mindez a város közepén! A belvárosi Tisza-part hasonló lenne a bajai Sugovicához, a Tiszában a Belvárosi szakaszon is, nyáron lehetne fürödni, vagy csak egyszerűen kiülni, pecázni, frissítő vízfelhőn átmenni, mint Párizsban a Szajna mellett, a Paris plages rendezvény keretében:

Nekünk is lehetne ilyen, emberibb folyópartunk, ahol semmilyen motoros járgány nem zavarná a békességet! Ez, lássuk be, más minőség! Az előbbi képeken látottakra Szegeden is van igény. Az, hogy a rakpart (=logisztikai központ) funkciót a közlekedési folyosó és nem a rekreációs funkció váltotta fel, a korabeli szegedi vezetés nagy tévedése, súlyos hibája. Menti őket az a tény talán, hogy akkor a környezeti tudatunk jóval fejletlenebb volt a mainál. Az idén is leckét kaptunk a pokoli 33-35 fokos kánikulából, melyhez hasonló nyarakkal ijesztgetnek bennünket.

• A belvárosi Tisza mellett csak a rekreációs funkció érvényre juttatása hasonló lehetne a Ráckevei Duna-ág rekreációs programjához. Ezen túl lehetne itt egy hangulatos halpiac, egy gyümölcs-zöldség piac, ahová kofahajókon lehetne hozni a friss termékeket.
• A magát Biopolisznak képzelő, mondó város végre ennek érdekében tehetne is valamit. Tiszta, virágos, fás, nyugalmas, nagyon tiszta Tisza-part, a legmagasabb életminőség jegyében! Ezt nehéz lesz költségesíteni, mint a város megítélésének változását is. Az élhetőbb városba valószínűen szívesebben jönnének a külföldi egyetemi oktatók, kutatók is. Egy város nyújtotta életminőség ezekben a körökben az egyik legfontosabb szempont.
• Szeged járműforgalma a város útjain egyenletesen terülne szét. Ezért a hidakra vezető, és a levezető utcák környezetében a környezetminőség, az életminőség javulna, de csökkenne a közlekedés költsége is. Több, kisebb híd esetén nem kellene felesleges utakat megtenni a hidakhoz, rövidebb utakon érhetnénk el céljainkat. Szeged végre a rövid utak városa lenne!
• Az esetenkénti hősies árvízi védekezés kivonulna a városból, nem zavarná, nem korlátozná tovább a város mindennapi életét, nem teremtene időről – időre szinte háborús viszonyokat a belvárosban. A zavarás, az akadályoztatás költsége is kiszámítható.
• Megszabadulnánk a román és az ukrán szeméttől.
• Ha a Duna visszaduzzaszt, akkor ez a nagy víz nem a Belvárosban jelenne meg, hanem a Belvároson kívül, az új ágon, ahol gond nélkül elfér.
• Szeged Belvárosában eltűnne a mai partfal és út (=Huszár Mátyás rakpart), amely egyetlen aszfalt- és betonsivatag. Helyette park létesülne. A belváros látképi, esztétikai értéke jelentősen nőne. Az igénytelen, lepusztult környezet helyett egy magas nívójú városközpont jönne létre, amely egyre nagyobb értéket jelentene. Egy város élhetőségét egyre inkább a közlekedés, a környezet minősége határozza meg.
• Szeged mellett létrejöhet akár egy Tisza-tó-szerű üdülőövezet, amely bevételt jelentene a városnak, hasonlóan a vizes turizmus is.
• A visszatartott nagy vízfelület enyhítené a várható szárazság, klímaváltozás miatti kellemetlenségeket a városban, befolyásolná a város levegőjének páratartalmát.
• Hatalmas vizes élőhely jönne létre, a megfelelő madárvilággal.
• A szegedi belvárosi árvédekezés költsége nyilván magasabb, mintha mindez a városon kívül lenne elvégzendő. A különbség kiszámításra vár.
• Mi lesz akkor, ha az új, a tervezett partfal magasságánál is magasabb árvízszint jön? Akkor megint emelünk majd a partfal szintjén? A végén függő meder lesz a város szintje felett? Kalkulálni kellene a belvárosi védekezés várható költségeit, arra az esetre is, ha további partfalemelések lesznek szükségesek. Nyilvánvaló az, hogy az újabb partfalmagasítások egyre költségesebbek lesznek!
• Ma a színház és a Huszár M. rakpart között a meglévő partfal kerítés hatású, mivel a partfal miatt a Stefániáról, azaz a város felől, nem látszik a Tisza. Megszűnne a kerítéshatás.
• A régi vár régészek által tervezett, kb. 1,5 m-rel mélyebb szintje is visszaállítható lenne.

Lehet egy 2. szegedi nagy árvíz?
„Vedres István 1830-ban előre jelezte, hogy a Tiszát nem lehet tartósan gátak közé szorítani, mert a gátépítés olyan fegyverkezési versenyt indít el, amelyben a folyó egyre nagyobb árhullámokat hoz majd, amiért is egyre magasabbra kell emelnünk a gátakat, és egyre keményebben kell védekeznünk. Úgy vélte, e versenyt nem nyerhetjük meg. A látszat szerint tévedett. Hiszen a gátak még állnak, és bár időnként hatalmas károkat okoz az ár és a belvíz, még talpon vagyunk. Látni kell azonban, hogy az árhullámok magasság-növekedése tekintetében Vedres Istvánnak igaza volt. A fegyverkezési verseny tart, és éppen 2010 árvizei bizonyították, közel sem állunk olyan jól. A gátakat addig tudjuk védeni, és addig tudjuk kiszivattyúzni a vizet az öblözetekből, amíg ehhez elegendő erőforrás áll a rendelkezésünkre. Aki végigélte a 2000-es és a 2006-os tiszai árvizeket, látta, mennyi eszköz, energia, emberi erőfeszítés kellett a víz mederben tartásához; pontosan tudja, ha egyszer bármelyikből nem lesz elegendő, a gátak elszakadnak és a Tisza-völgy tájhasználata egyik percről a másikra összeomolhat. Nem lassú leépülés lesz, nem lépcsőzetes, hanem robbanásszerű.” (21)

Választanunk kell, melyiket szeretnénk:

A felső fantáziaképen szándékosan tettünk többsávos utat a partra, míg alul csak az emberé minden. Összekapcsoltuk a várost és folyóját úgy, ahogyan egykor volt, kivettük a művi elválasztást.

Vízügyi tanulmányterv, de mielőbb!
Mindehhez egy olyan megbízás kellene a város részéről, amelyben egy vízügyi tanulmánytervet rendel meg a helyi vízügyi mérnököktől. Mielőbb át kellene gondolni a fentieket, amíg el nem kötelezzük magunkat rossz irányokba, minél hamarabb szükség lenne a vízügyi tanulmányterv készítésére. A lehetőségek feltárása, a várható költségek, megtakarítások becslése segítené a tisztánlátást. Ezt követné a város lakosságának szakszerű tájékoztatása, majd a városvezetői döntés, a lakossági észrevételek figyelembe vételével.

Végül néhány összefoglaló gondolat
A Tisza-csatorna hossza töredéke lenne a Tisza-szabályozás során átvágott hossznak, azaz nem lenne elvégezhetetlenül nagy feladat. Ekkora munka megvalósítására már évszázadokkal előbb is volt példa. Ma már nem kényszerülünk a taligára és a földmunkás asszonyokra, mivel lézervezérlésű sok m3-es kanalú, vedrű modern földmunkagépek vannak. Csak a szándékkal lehet baj, de ha erőnk, hitünk fogy, idézzük Paleocapa-t, fogadjuk el tőle ezt is!

Dolgozatom biztosan vitát vált ki, de ez a szerencsés eset. Igyekeztem vízügyi szakmai kérdésekbe nem belemenni annyira, hogy ezzel vízügyi mérnök ismerőseimet megbántsam, hiszen az általam javasolt nagy feladat elsősorban rájuk vár. Természetes számomra a Szegedi Tudományegyetem geográfusainak és minden szakemberének bevonása, az ő hatalmas szellemi kapacitásuk felhasználása mindannyiunk érdekében. Csak az egymással szorosan összefüggő dolgok miatt próbáltam a jelentkező feladatok együttes megoldására ráirányítani a figyelmet. Az a gyanúm, hogy Szeged gondja nem vízügyi, nem közlekedési, stb. gond, hanem mindezek szövevényére kell mai megoldást adnunk.

Szerettem volna bemutatni azt, hogy a problémák megoldására nem csupán egyetlen lehetőség van, hanem ebben az esetben is több. Azt tartanám tisztességes megoldásnak, ha a szegedi társadalom – az egyetlen üdvözítőnek kikiáltott helyett – megismerhetné a lehetőségeinek teljes körét. Ehhez nem kell vízépítő mérnöki diploma, ha jól mondanánk el. Mindennél fontosabbnak tartom a társadalom, az érintettek tisztességes tájékoztatását, a legjobb információk átadását. Felejtsük el egy napra, hogy a politika csak négy években képes gondolkodni!

A leírt tények benne voltak a régi Szeged levegőjében, a fentiekben szinte semmi új nincs. Szeretném, ha a szegedi polgárok ismernék a nagy elődök gondolatait, mely életüket alapvetően befolyásolja. Amit Reizner írt, engem is meglepett. Nagyszerű lenne végül egy közös szobor a szegedi új Tisza-parton Vásárhelyinek, Paleocapának és Vedresnek – Szeged hálájaként, tiszteleteként.

Szeged, 2011. augusztus 7.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök

Forrás: Építészfórum
http://epiteszforum.hu/node/19872
Szeged folyóirat 2011. augusztus – szeptemberi száma

The post Szeged, a hídhiányos város appeared first on Hunita.