„Élelmiszer- és takarmánybiztonsági szempontok alapján messzemenően kívánatos az illegális hulladékégetés visszaszorítása és ezért támogatjuk az erre irányuló törekvéseket. Az élelmiszerekben előforduló egyes szennyező anyagok felső határértékeit a Bizottság 1881/2006/EK rendelete tartalmazza, így a dioxinok és a dioxinszerű PCB-k felső határértékeit is. Az élelmiszerlánc-felügyeleti hatóság rendszeres monitoring vizsgálatokat végez mind az élelmiszerekben, mind a takarmányokban, többek között a különféle kémiai szennyezőanyagok felderítése érdekében. Nincs tudomásunk róla, hogy hazai szinten az élelmiszerek és a takarmányok szintjén megmutatkozott volna a probléma, az EU élelmiszer- és takarmánybiztonsági gyorsriasztási rendszere, a RASFF adatbázisa sem tartalmaz dioxinok vagy dioxinszerű PCB-k miatt kifogásolt, Magyarországról származó élelmiszert vagy takarmányt. Ahhoz azonban, hogy ez a kedvező állapot fennmaradjon, szükséges megtenni a megfelelő intézkedéseket, köztük az illegális hulladékégetés visszaszorítását.”

A Levegő Munkacsoport levele itt tölthető le.

Forrás: levego.hu

The post Rákkeltő dioxinok szennyezik a mezőgazdasági termékeinket? appeared first on Hunita.

Nem a Levegő Munkacsoport autóspukkasztó kijelentéséről vagy a háztartások válság miatti kényszerű önmegtartóztatásáról van szó, hanem a leggazdagabb ipari országokban tapasztalható, hosszú távú tendenciáról. Az okok összetettek: a közúti közlekedés eddig sokszor rejtett, másokkal megfizettetett költségeit igyekeznek az autózóktól beszedni; az autótartás egyre növekvő, nemcsak pénzbeli macerái pedig sokakat elvezett ahhoz a felismeréshez, hogy nem érdemes saját autóval bajlódni, sokkal kényelmesebb szükség esetén bérelni egy olyat, amely az alkalomra leginkább megfelelő. Néhány évtizede még a saját autó Amerikában a korlátlan szabadságot, a gazdagságot, a társadalmi elismerést, a felnőtté válást, és persze a szexet is szimbolizálta. A Bostoni Egyetem által fiatalok között végzett felmérés szerint most az autómegosztással lehetőségünk van különféle autók, ezáltal különféle életstílusok és identitások váltogatására. Mennyivel trendibb ez, mint egy saját autót birtokolni, ami hasonló kötöttséget jelent, mint egy élettársJ (The Economist, 2012. 09. 22.).

Nem véletlen az amerikai egyetem kíváncsiskodása. Az éghajlatvédelem élharcosa, Kalifornia most egy 200 hektáros, elhagyott vegyi üzemektől megtisztított kikötői rozsdaterületen épít 2500 lakásos, gyakorlatilag autómentes negyedet, ahonnan gyorsvasút visz majd be Newark város szívébe. A munkahelyek kivételével az összes rendszeresen látogatott intézmény, iskola, könyvtár, egészségügyi és kereskedelmi létesítmények gyalogos távolságra vannak a többemeletes társasházaktól.  A nemrég hatályba lépett kaliforniai városépítési előírás kötelezi a településeket az üvegházgáz kibocsátás drasztikus csökkentésére. Ezt kívánja a városvezetés az autózás feleslegessé tételével teljesíteni. A közvéleménykutatások szerint a középosztályból egyre többen felcserélik a városbelsőtől nagy távolságban fekvő, kétgarázsos, kertes villájukat társasházi lakásokra, ahonnét a gyerekek az iskolát, a felnőttek a munkahelyeket tömegközlekedéssel is el tudják érni.

Ma még világátlagban a motorizált utazásokat 70 százalékban autóval teszik meg. A rendszeres havi kiadások között – a lakhatás után – a közlekedés a legnagyobb tétel az autóval rendelkező háztartásokban. Most közel egymilliárd autó van a világon, és egyes előrejelzések szerint ez megduplázódik 2020-ig. A növekedés ugyan a harmadik világban még hosszabb ideig eltart, az évszázad végére azonban, hasonlóan a népesedés csökkenéséhez, az autók száma is csökkenésnek indul.

Az OECD országokban a trendet már a statisztikák jelzik: kevesebb a megtett út, rövidebbek a távolságok, és a 65 éven felüliek között többeknek van jogosítványa, mint a fiatalabb korosztályokban. Még az autóval leginkább telített németeknél is a fiatalabb korosztályokban 28 százalékos az autó nélküli háztartások aránya.

Az autó tartása nálunk hasonlóan költséges, mint az unió más országaiban. A háztartások rendszeres kiadásai között igen jelentős a súlya. A céges autóhasználat elszámolásának várható szigorodásával ez egyre többekben tudatosul. Nagyjából fele annyi autó jut fajlagosan a háztartásokra nálunk, mint Németországban, miközben a keresetek vásárlóértéke ötöde a németekének. A fizetések emelése nélkül is lehetne a jövedelmek vásárlóértékét emelni azzal, ha a saját gépkocsi tartás alternatívájaként nálunk is megjelennének autómegosztást kínáló vállalkozások.

A belga autómegosztó rendszerről szóló korábbi cikkünk itt érhető el.

Nlézze meg korábbi cikkünket az autózási szokások változásáról!

Forrás: levego.hu

The post Sápad az autó fénye a fejlett országokban? appeared first on Hunita.

Bécs az életminőség, a fenntarthatóság, az innováció, az átlátható e-közigazgatás szempontjából –nemzetközi minősítések alapján – az első tíz helyezett között van a világon. Ilyen kitüntetés az olyan globális trendekkel lépést tartó városoknak jár, mint az energia okos (takarékos) használata, a klímaváltozáshoz alkalmazkodás, a jó környezeti állapot (alacsony zaj- és légszennyezettség), a kiemelkedő kutatási helyek megléte. A város folyamatos fejlesztése mellett párbeszédet folytatnak a lakosokkal, odafigyelnek a mindennapok társadalmi-szociális igényeire, egyebek között a növekvő migrációból óhatatlanul következő súrlódásokra. Bécs két fődíjjal is dicsekedhet: az okos városok között (Smart City Ranking) és az életminőséget értékelő Mercer vizsgálat szerint első helyen áll. Ötödik lett az innovatív városok (Innovation Cities Top 100 Index) és a hallgató-barát városok rangsorában (Best Student City).

A Bécsbe látogató budapestieknek rögtön szemébe ötlik, hogy kiváló a tömegközlekedés, rendben tartják az épületeket, lépten-nyomon találkozhatunk ápolt parkokkal, nagyon sok útja, utcája forgalomcsillapított, fasorokkal, kihelyezett virágágyasokkal kellemesebbé téve. A Duna vize Bécsnél fürdésre alkalmas. Ezért az ott lakók kedvenc szabadidős tartózkodási helye a Donauinsel (egy 21 kilométer hosszú, rekreációs célú sziget) és a közvetlenül a városhoz kapcsolódó Dunau Auen természetvédelmi terület. Nemcsak a személygépkocsik, autóbuszok és egyéb haszonjárművek jobb műszaki színvonalának köszönhető, hogy Bécs levegőminőséggel kapcsolatos cselekvési terve a következő évekre nem a közlekedés finomrészecske (PM) kibocsátásának csökkentésére helyezi a hangsúlyt, hanem az amúgy is népszerű távfűtést kívánja új területekre kiterjeszteni, amire 600 millió eurót fordít.

A városba látogatók közül jobbára csak az nem teszi le a körgyűrűnél a kocsiját, aki úgy ismeri a várost, mint a tenyerét. Már a nyolcvanas években tudatosan egyirányúsították az utcákat, hogy az idegenek nehezebben ismerhessék ki magukat, gépkocsit vezetve. A turistabuszok csak a ki- és beszállás idejéig tartózkodhatnak a belvárosban, várakozni csak a város peremén kijelölt helyeken tudnak. A boltokkal, áruházakkal szegélyezett Mariahilferstrassén, amely fekvése szerint leginkább a mi Rákóczi utunkhoz, Kossuth Lajos utcánkhoz hasonlít, több mint két évtizede jelentősen csillapították a gépjárműforgalmat. A csökkent zaj- és légszennyezés, gyalogosbarát kialakítás eredményeként az utca meg tudta őrizni boltjainak, áruházainak forgalmát, és rengetegen sétálnak vagy üldögélnek kávézva a kiszélesített járdákon.

Bécsben a népszerű villamos és az agglomerációba is kimenő gyorsvilamos (S-bahn) mellett 6 metróvonal épült. Az egyre magasabb színvonalú tömegközlekedés árait többször csökkentették az elmúlt időszakban. Ennek eredményeként rohamosan nőtt az utasok száma, és a bérletekből, jegyekből származó bevételek is nőttek. Ugyanakkor az autótartás árait, elsősorban a parkolási díjakat emelték. Ausztriában, több más régi tagállamhoz hasonlóan, jóval kevesebben tartanak saját autót a nagyvároskban, mint a tömegközlekedéssel gyéren ellátott vidéken. Ez a trend ma tovább látszik erősödni. Néhány éve Bécsben is megjelentek a közautók, az autómegosztó vállalkozások. Növekvő népszerűségükre jellemző, hogy épp az elmúlt hónapokban jelentettek be egy 100 darabos flottabővítést.

Bécsnek, hasonlóan a régi EU tagállamok nagyvárosainak többségéhez, jelentős az önkormányzati tulajdonú bérlakásállománya, amelynek bérleti díját a bérlők jövedelemviszonyai szerint határozzák meg. A bérlakásrendszer további előnye, hogy nem az éppen felvehető kölcsönök nagysága és fizetési feltételei szerint építik a lakásokat, hanem a társadalmi igényeket próbálják messzemenőkig figyelembe venni: életkortól, egészségi állapottól, a család méretétől függően nagyságukban, kialakításukban nagyon változatosak. Válaszul arra, hogy a városokban egyre ritkább a többgenerációs együttélés, olyan bérházakat építenek újabban, ahol egy-egy szinten idősek és nagycsaládosok lakásai egyaránt megtalálhatók. Minden kerületben vannak olyan bérházak, ahol egy-egy szintet komoly egészségügyi problémákkal küzdő, de állandó ápolást még nem igénylő időseket helyeznek el, és ehhez megszervezik a 2×5 órás gondozói szolgálatot. A bérlakáshálózat a munkaerő mobilitása szempontjából is nyilvánvalóan előnyös.

Nagy erőfeszítéseket tesz az önkormányzat a fiataloknak a piaci igényeknek megfelelő szakképzése, munkába állítása érdekében. Erre annál is inkább szükség van, mert az új tagállamokból, Törökországból, Szerbiából, Horváthországból érkező szakmunkások nem tudják pótolni azt a hiányt, ami úgy keletkezett, hogy az olcsó külföldi munkaerő beáramlása miatt több évtizeden át elhanyagolták a szakképzést. Piaci igény nem a gyorstalpalón, jórészt iskolapadban vagy interneten keresztül szerzett, a betanítottnál alig jobb színvonalú képzettség iránt van, hanem például olyan asztalosok, kárpitosok, ácsok, fűtésszerelők iránt, akik egyaránt jártasak a modern megoldásokban és a gyakran kézműves ismereteket megkivánó 100-150 éves épületek, tárgyak rendbehozásában.

Nálunk különösen itt lenne az ideje az épületek energiatakarékos korszerűsítésének, hiszen a hőigényük legalább kétszeresen meghaladja az osztrák átlagot. Ehhez nem a pénz hiányzik elsősorban, mint ahogy az sokszor elhangzik, hanem megbízható szakemberek. A közbeszerzést, a kkv-k terheit úgy kellene átalakítani, hogy érdekeltek legyenek a szakképzésben, illetve meg tudják fizetni idehaza is a magas színvonalú minőséget nyújtó alkalmazottaikat.

Egyáltalán nem álomszerű, utánozhatatlan bűvészmutatványok azok, amiket a szomszéd fővárostól irigyelünk. Az elmúlt két évtizedben számtalan lehetőségünk lett volna csökkenteni a szakadékot a két város életminősége között. A sok rossz műszaki és gazdasági döntésünkből legalább utólag vonjuk le a tanulságokat. Most, a válság idején, amikor állnak a nagyarányú ingatlanfejlesztések, kevesebbet autóznak az emberek, számos fiatalnak nincsen munkája, ideje van az egész városnegyedeket érintő forgalomcsillapítások és egyéb átfogó fejlesztések megtárgyalásának, a lakossággal történő párbeszédnek. Ugyancsak végig kellene gondolni, hogyan lehetséges az, hogy míg a főváros térsége toronymagasan a legnagyobb gazdasági potenciállal rendelkezik, addig Budapest megjelenésén ez nem tükröződik vissza. Még a kátyús utak, tömegközlekedési járművek és lerobbant épületek, fasorok rendbetételére sincsenek forrásai.

Beliczay Erzsébet
a Levegő Munkacsoport elnökhelyettese

Forrás: levego.hu

The post Bezzeg Bécs? appeared first on Hunita.

2013. február 15. – Ha egy kormány valóban akar valamit, azt meg is valósítja.Orbán Viktor és kormányának tevékenysége 2010 óta már számtalanszor igazolta ezt a tézist. Az útdíjnál mintha lanyha volna az akarat, csak a lázas – viszont sok pénzkidobással járó – semmittevést látjuk.

2012 elején Martonyi Jánoskülügyminiszternek javasolta a Levegő Munkacsoport a kölcsönös előnyök reményében, hogy a tehergépkocsik útdíjáról szóló uniós irányelvben foglaltakra támaszkodva vegyék föl a kapcsolatot Szlovákiával és egyesítsék útdíjszedés végett a két ország úthálózatát. A miniszter illetékessége híján nem foglalkozott a kérdéssel – igaz, át sem küldte levelünket oda, ahol szerinte illetékesek az ügyben. Most – miután az Állami Autópályakezelő Zrt.-nek a MultiContact Consulting Szolgáltató Kft. és a Clarity Consulting Informatikai és Menedzsment Kft. által alkotott tanácsadói konzorcium segítségével és a Getronics Kft. hathatós közreműködésével sikerült újabb hónapokra vagy akár évekre elodáznia a kilométer- és szennyezésarányos útdíj bevezetését Magyarországon – Orbán Viktor miniszterelnöknek vetette fel ismét javaslatát a Levegő Munkacsoport. A fölvetés széles nyilvánosságot kapott, és a visszajelzésekben fellelni vélek sok olyan ellenvetést útdíjügyben, amiről óhatatlan, hogy ne a róka és a létra története jusson eszembe. A róka, aki elindul kölcsönkérni a nyuszikától létráját. Aztán egész úton azon gondolkodik, a nyuszi biztosan visszautasítja majd, és ezen annyira fölhergeli magát, hogy a végén el se kéri.

Az első ellenérv, hogy az útdíjszedést rábíznánk a Szlovákiában ezt végző SkyTollra és ehhez megkötnénk a szükséges nemzetközi egyezményt, azzal feladnánk a függetlenségünket. Ez az érv, ami sajnálatos módon nem került elő akkor, amikor Horn Gyula miniszterelnök a Szigetköz és a Szigetközben élők érdekeit sutba vágva aláírt egy számunkra véglegesen előnytelen vízmegosztási megállapodást, nos ez az érv itt nem érv. Az úthálózatot nem lehet átvinni Szlovákiába, és az útdíjszedés mikéntjét sem Szlovákia szabja meg, hanem a magyar országgyűlés törvényei, illetve annak felhatalmazásával a kormány és miniszterei rendeletei kell, hogy szabályozzák.

Amióta szó van a kilométer- és szennyezésarányos útdíjról, azóta keveredik a fejekben az útdíjrendszer és az útdíjszedés rendszere. Mintha az adózásnak az adótörvényben leírt szabályait azonosítanánk az adó kiszámításának és befizetésének a folyamatával. A műholdvevős útdíjszedés lényege, hogy egy fedélzeti berendezés rögzíti, merre ment a tehergépkocsi, majd egy tarifatérkép alapján kiszámolják, mennyi az úthasználat díja, és számláznak. A tarifatérkép pedig egy jogszabály része, és az a szervezet, amelyik beszedi az útdíjat, ezt a jogszabályt alkalmazza, de nem alkotja. Vagyis akik kezelik az útdíjszámlálók által összegyűjtött adatokat és számláznak, azoknak semmi közük magához az úthálózathoz, sőt még ahhoz sem, melyik úton mennyit kell fizetni. Az EETS-ben, a páneurópai útdíjszedési rendszerben is így lesz. Az úthálózat kezelője – aki nem feltétlenül az állam – meghatározza, milyen feltételekkel vehetők igénybe az útjai, de a díjakat független útdíjszolgáltatók szedik majd be. Az is megoldható, hogy a magyarországi utakon képződő bevétel közvetlenül a magyar állam számlájára érkezzék, és az üzemeltetési díjat utalják át a szlovákiai útdíjszolgáltatónak, tehát az sem lehet gond, hogy „mások kezelik a MI pénzünket”.

2012 augusztusában helyzetjelentést bocsátott ki Európai Bizottság az útdíjszedő rendszerek átjárhatóságának alakulásáról. Ebben az olvasható, hogy létezik a Dániában, Svédországban, Norvégiában és Ausztriában használt DSRC technikát egyesítő Easy Go+, vagyis ezen az egyesített úthálózaton már le lehet róni egyetlen fedélzeti egységet használva az útdíjat. Megállapodás jött létre a TIS-PL és a VIA-T közötti műszaki és szerződéses átjárhatóságról is, melynek köszönhetően a regionális szolgáltatók Spanyolországban és Franciaországban szabadon kínálhatnak elektronikus útdíjszedő szolgáltatásokat. Vagyis ha a páneurópai útdíjszedés nem tart is ott, ahol kellene, vannak példák az útdíjszedési együttműködésre.

Felvetődhet az útdíjszedési együttműködés ellenében az, hogy a szlovákiai elektronikus útdíjszedő rendszer viszonylag drága volt, és ezért túl sokba kerülne nekünk, ha ők szedik a díjat a magyar utakon, és az is, hogy esetleg hardverbővítésre van szükség a SkyTollnál, hogy kezelni tudják a lefedett úthálózat bővülését. Ezek figyelemre méltó fölvetések, és rossz kezelésük eredményezheti a tárgyalások sikertelenségét, azt, hogy így sem sikerül megmenteni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. De azt, hogy a szlovák kormány hogyan áll hozzá a kérdéshez, akar-e és tud-e megállapodni, kitalálni nem tudjuk, csak kideríteni. Úgy, hogy felvesszük velük a kapcsolatot, megkérdezzük őket, lehet-e szó a dologról. Sajnos a visegrádi országoknak a rendszerváltás óta nem sikerült kialakítaniok egy valódi, minden részt vevő ország érdekeit egyszerre szolgáló együttműködést. Az egymást követő kormányok ugyan szóban sokat tettek érte, de a gyakorlatban valahogy gyakorta félresiklott a dolog. Most itt van egy lehetőség, aminek már a felvetésével is be tudná mutatni Magyarország, hogy komolyan gondolja az Európai Unióhoz, sőt, továbbmegyek, az atlanti szövetséghez tartozását. Hát még, ha sikerülne is tető alá hozni!

Itt van egy, értékéből évente 100-150 milliárd forintot veszítő úthálózat, aminek egyes részei már ma is szinte járhatatlanok, hiszen vannak falvak, ahova nem tud bemenni az autóbusz. Itt van egy évi 50-60 milliárd forint matricabevételű fizetős úthálózat, aminek jelentős része koncessziós autópálya, és a konceszoraik évente több mint 100 milliárd forint rendelkezésre állási díjat kapnak az adófizetőktől. Miközben ezen adófizetők között ott vannak azok a százezrek is, akik a kamioncsapások mellett laknak, és életüket megkeseríti, megrövidíti a kamionok zaja és bűze. Ebben a helyzetben mindent meg kellett volna tenni már régen a változásért, megkeresve az optimális vagy ahhoz közeli megoldást. Nem ez történik, pedig infokommunikációs fejlesztői és fenntartói körökben alapigazság, hogy minél nagyobb vevőkört szolgál ki egy rendszer, egy szakértőgárda, annál kisebb a fajlagos fenntartási költség. Minél nagyobb úthálózaton szednek útdíjat ugyanazzal az infokommunikációs rendszerrel, dolgozzák föl hozzá az adatokat ugyanazzal a központi rendszerrel, látják el az ügyfélszolgálatot ugyanarról a munkahelyről, annál több lehet az infrastruktúra fenntartására, a környezetbarát közlekedési módok támogatására, az externális károk ellensúlyozására és csökkentésére költhető pénz.

Lehet, hogy a kormány megfogadja ötletünk lényegét, felismerve, hogy több útdíjhálózaton gazdaságosabban lehet útdíjat szedni, mint egyen? Legalábbis erre lehet következtetni a Kormány 1060/2013. (II. 13.) Korm. határozatának hatodik pontjából: „[a kormány]6. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és a Magyar Állam nevében eljáró szervezet által a díjszedési, díjellenőrzési feladatokra kötendő 10 évre szóló szolgáltatási szerződés elõkészítéséről és a nemzetgazdasági miniszterrel egyetértésben történő jóváhagyásáról.”

Szolgáltatási szerződést gazdaságosan olyan céggel érdemes kötni, amely valakinek már szolgáltat, mint például a fent említett SkyToll. Ha ugyanis egy erre a feladatra alakult, a rendszert lóhalálában kifejlesztő projektcéggel köt szerződést az Állami Autópálya Kezelő Zrt., és annak csodával határos módon sikerül a határidős mutatvány, akkor könnyen előfordulhat, hogy az előirányzott tíz évben hasonló vagy kedvezőtlenebb lesz a szolgáltatás díj és a befizetett díjak aránya, mint azt budapesti parkolási díjszedők esetében már megtapasztalhattuk.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Döntöttek az EU közlekedési miniszterei: Aki szennyez, fizessen!

2010. november 3. – Hosszadalmas folyamat végére értek az Európai Unió közlekedési szakminiszterei Luxemburgban október 15-i ülésükön, amikor megegyeztek a fő nemzetközi közúti közlekedési folyosókon a tehergépkocsikra kivethető díjakat szabályozó úgynevezett Eurovignetta irányelv korszerűsítésében. Fennállása óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a közutak használatáért és az általuk okozott környezeti károkért, mások zavarásáért Magyarországon is fizetnie kelljen a gépjármű-tulajdonosoknak. Sajnos nem sikerült elérni, hogy még az Európai Unióhoz való csatlakozás előtt bevezesse az állam az általános, használat- és szennyezésarányos útdíjat, ezért ma már nálunk is csak az 1996 óta létező Eurovignetta irányelv keretei között történhet ennek a díjnak a bevezetése. Az irányelv pedig mindeddig csak az infrastruktúra fenntartásának, fejlesztésének költségei alapján engedte meg használatarányos útdíj kivetését, ezért ez a luxemburgi határozata a közlekedési minisztereknek komoly áttörést jelent a „szennyező fizet” elv érvényesítésében a közúti közlekedésben. Ahogy Nina Renshaw, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) igazgatóhelyettese fogalmazta a döntésről szóló hír hallatán, az egyezség örvendetes, de az irányelv felülvizsgálatát folytatni kell. „Végre vége van a túl régen tartó, kontraproduktív tilalomnak, és megkapják a felhatalmazást az EU országok kormányai, hogy beépíthessék az útdíjba az olyan költségtényezőket, mint a levegő- és a zajszennyezés” – mondta Renshaw.

Három az egyben: útdíj, dugódíj, parkolási díj – LÉLEGZETNYI, 2010. december

2010. november 29. – Megtöbbszöröződött az elmúlt 200 évben az egy időegység alatt áthidalható távolság. Ma már a Hold is csak háromnapi „járóföldre” van tőlünk, nemhogy a Föld túlsó fele. Ezért is árulnak Magyarországon belga sárgarépát és argentin fokhagymát, miközben a foglalkoztatottság minden eddiginél alacsonyabbra süllyedt. A közlekedési infrastruktúra fejlődésének másik járulékos következménye, hogy megváltoztak a Föld klimatikus viszonyai. A robbanómotoros járművek által kibocsátott korom és a levegő kémiai összetételét megváltoztató különféle anyagok felszaporodásának köszönhetően a Föld kevesebb energiát sugároz ki magából, mint 50-100 évvel ezelőtt, és az itt rekedő melegtől más lesz az időjárás. De van közvetlenül az emberre nézve káros hatása is a minden határon túl növekedő mobilitásnak. Statisztikák mutatják, hogy a magyarországi motorizáció emelkedésével együtt rohamosan nőtt az asztmás megbetegedések száma. Szakemberek azt is kimutatták, hogy – amennyiben marad a jelenlegi helyzet – a budapestiek életét átlagosan három évvel rövidíti meg a főleg a közlekedésnek tulajdonítható légszennyezés. Vannak ugyan európai uniós előírások, melyek az embereket hivatottak védeni az autókkal szemben, de ezeket mindeddig nem sikerült betartatnia Magyarországon sem az államigazgatásnak, sem pedig az önkormányzati közigazgatásnak.

Avítt szemlélettel nem lehet jól bevezetni kilométer- és szennyezésarányos útdíjat

2012. október 15. – A Levegő Munkacsoport levelére válaszul Völner Pál államtitkár küldött egy dörgedelmes levelet, melyben az elektronikus útdíjrendszer (ED) megvalósításáért felelős tárca nevében kategorikusan visszautasítja az alábbi állítást:

„Annak tehát, hogy a válasz azt sugallja, a technikának még fejlődnie kell ahhoz, hogy „a »használó és szennyező fizet« elvét a teljes országos közúthálózaton érvényesíteni lehessen”, csak egy célja lehet: félrevezetni a döntéshozókat, akiknek nem feladatuk, hogy értsenek hozzá, és rábeszélni őket egy elavult, netán az EU irányelveknek nem megfelelő, kilométer-arányos útdíj szedésére még sosem használt technikai megoldás elfogadására. Úgy tűnik, itt valaki vagy valakik tények eltitkolásával, a döntéshozók és a laikus közvélemény félrevezetésével igyekeznek egy, nem Magyarország, hanem egy szűk csoport érdekeit szolgáló döntést kicsikarni.”

Együttműködés Szlovákiával menthetné meg az útdíjat

Levélben hívta fel Orbán Viktor miniszterelnök figyelmét a Levegő Munkacsoport arra, hogy határidőre bevezethető az elektronikus útdíj, ha összefog Magyarország és Szlovákia kormánya. Erre lehetőséget ad a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv.

Körültekintően és az európai úthálózat minél jobb átjárhatóságát szolgálva szabályozza az uniós jog (elsősorban az 1999/62/EK irányelv) az európai hálózat részének tekintett utakon az úthasználati díjszedés lehetőségeit mind a kivetés módját, mind az elektronikus beszedést illetően. Közép távon azok az országok járnak jól, amelyek ezt a szabályozást figyelembe véve alkalmazkodnak az Európai Elektronikus Útdíjszedés Rendszeréhez, az EETS-hez. Ennek a rendszernek ugyan egyelőre csak a csírái vannak meg, de a piacon néhány éven belül meg fognak jelenni az útdíjszolgáltatók, akik szerződést kötnek a gépjárművek üzemeltetőivel, biztosítják nekik a fedélzeti útdíjszámoló berendezést, és a mobiltelefonos barangoláshoz hasonlóan számláznak nekik az úthasználatért, bármerre járjanak is az Európai Unióban. Ezért már most olyan rendszert érdemes felállítani, amely probléma nélkül fogadni tudja majd a más országokból érkező, EETS-kompatibilis fedélzeti útdíjszámoló berendezéssel már fölszerelt tehergépkocsikat, és az útdíjszolgáltatójukon keresztül képes lesz velük kapcsolatba lépni, fogadni a díjfizetésüket. Ha Magyarország és Szlovákia úthálózatán közös elektronikus útdíjszedést valósít meg a két állam, az elősegíti a beilleszkedésüket az EETS-be.

MSZP, Fidesz: legyen útdíj! Levegő Munkacsoport: magyar lakos fizet a külföldi kamionos helyett

2006. december 18. – A sztrádákról az autóutakra és az országos főutakra is kiterjesztené az útdíjat jövő év április elsejétől a 12 tonna feletti teherkocsiknál a kormány – mondta Bozzay Erika, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetője (2006.) december 15-én a Levegő Munkacsoport, a Fidesz zöld tagozata és az MSZP környezetvédelmi munkacsoportja által közösen szervezett tanácskozáson Budapesten.

Védje a kamionok útdíja az utakat és a településeket!

2012. május 15. – Mennél hibásabb és öregebb egy út, annál nagyobb kárt okoznak benne a kamionok. De ez leginkább a személyautó-vezetők baja, akik nem győzik kerülni a kátyúkat, vályúkat, és tönkremegy az autójuk. Annál jobb tehát a közúti személyközlekedésnek – és a települések lakóinak is –, mennél inkább az autópályákra terelődnek a nehéz tehergépkocsik.

Mi a nagy büdös szmoghelyzet?

2010. január 4. – Már november elején kritikus szintre emelkedett a levegő szállópor-szennyezettsége (PM10) országszerte, és ez az állapot kisebb megszakításokkal kitartott az év végéig. A karácsony előtti napok is a szmogriadótól való félelemben teltek. Végül Budapesten „csak” a tájékoztatási fokozat lépett életbe, míg Miskolcon és olyan kisebb városokban, ahol korábban erre nem volt példa (Várpalotán, Salgótarjánban és Székesfehérváron) a riasztási szintet is megütötte a határérték-túllépés. A helyzet szilveszter előtt ismét romlott, amit tetézett a tűzijáték-rakéták és petárdák köztudottan káros füstje. Az újév lassú javulást hozott, majd január második hetére újra szennyezetté vált a Sajó völgye, Debrecen, Pécs, Székesfehérvár és Várpalota környéke, valamint a főváros.

Forrás: levego.hu

The post Útdíj a (látó)határon? appeared first on Hunita.

2013. február 15. – „Tiszta levegőt mindenhová: A változás szeleit az európai levegőpolitikába!” – ezzel címmel rendezett közös konferenciát az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) és a „Korommentes levegőt az éghajlatért” kampányban részt vevő szervezetek Brüsszelben 2013. január 8-án. Az időzítése nem véletlen: 2013-at az Európai Bizottság a Levegő Évének nyilvánította Európában. A rendezvény egyik előzménye az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) 2012. novemberben kiadott jelentése, mely elemzést tartalmaz Európa közlekedésből fakadó légszennyezéséről. Az írásból kiderül, hogy Európa lakossága olyan környezeti terhelésnek van kitéve, mely révén nem érezheti magát biztonságban: a szennyezett levegő, mint megbetegítő tényező és mint halálok is előkelő helyre került az európai tagállamok statisztikáiban.

A brüsszeli esemény házigazdája Észak-Rajna-Vesztfália brüsszeli missziójának képviseletében Rainer Steffens volt, aki a megnyitón rövid beszédében kitért arra, hogy Németországban már nagy erőt képvisel a környezetvédelem – azon belül is a levegőtisztaság védelme – a politikában, valamint felhívta a figyelmet arra, hogy a már korábban kijelölt kibocsátáscsökkentési célokat enyhíteni nem jó stratégia, helyette egyes területeket a halasztás lehetőségével lehet segíteni. A megnyitón üdvözölte az egybegyűlteket Jeremy Wates, az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) főtitkára. A rendezvény keretei között hirdették ki a “Légképezés” fotópályázatának (Competition ImaginAIR) győzteseit. Az előadásokat három blokkra osztották fel, ezek három, előadásokon átívelő közös üzenettel bírtak és egy-egy külön elnökkel (Kathleen Van Brempt, Jo Leinen, Matthias Groote), és mindegyik után 15 perc beszélgetés következett az előadókkal és további résztvevőkkel.

Elsőként Janez Potočnik az Európai Bizottság környezetért felelős tagja Levegőminőség avagy egészségünk és környezetünk együttes védelme címmel tartott előadást, melyben három alapvető kérdést tett föl, amelyek megvitatása a társadalommal azért fontos, hogy a motiváló erőt, a célt az emberek ne tévesszék szem elől. Így választ adott arra a kérdésre, miért olyan fontosak a további lépések a tiszta levegőért annak ellenére hogy számos szennyező anyag esetében már 80-90 százalékkal csökkentek a káros kibocsátások az 1980-as évek adataihoz képest. Még jelenleg (2010) is 420 ezren halnak meg Európában idejekorán a légszennyezettséggel összefüggő megbetegedésekben, és ez a szám cselekvésre szólít fel.

A legnagyobb problémákat 5 csoportba sorolta, elsőként a levegőszennyezéssel kapcsolatos eltérő (tag)állami politikáról beszélt, említve, hogy sok tagállamban a levegőminőség kérdésköre a helyi hatóságok, önkormányzatok szintjére van engedve, pedig sok szennyező forrás ezeken kívül helyezkedik el, ráadásul a helyi hatóság esetenként nem rendelkezik elég alkalmas szakértővel. Ezért Janez Potočnik javaslata, hogy a tagállamok a megoldás módját is közösen dolgozzák ki a közös cél, a tiszta levegő elérése érdekében. A második nagy probléma a határokon átnyúló levegőszennyezés. Erre példának a PM2.5 részecskeszennyezést említette, melynek 50 százaléka származik más országból, mert még tovább tartózkodik a levegőben, mint korábban feltételezték, így van ideje hosszan vándorolni. Ennek megoldásaként kibocsátási szabályozást kell bevezetni az Európai Unión kívüli államokban is. A harmadik sürgető probléma a közlekedésből származó légszennyezés, mely nitrogén-oxidok tekintetében meg sem közelíti az elvárt kibocsátás-csökkenést, ezzel kapcsolatban később még elmondta, hogy az Európai Bizottság tagjai azon dolgoznak, hogy a közlekedési eszközökre vonatkozó környezetvédelmi elvárásokat az illetékesek számára megalkossák.

A rendezvény keretei között hirdették ki a “Légképezés” fotópályázatának (Competition ImaginAIR) győzteseit.

A negyedik problémát Janez Potočnik abban látja, hogy nem minden ágazat vesz részt a kibocsátás-csökkentési programban, ezért az energia, a közúti közlekedés, az erőművek és a hulladékkezelők hatékony átalakulásai után a többi szektorban is hasonlókat kell bevezetni. Ezen területek kibocsátásának szabályozására a legjobbnak azt látja, ha a tagországok együttműködnek a döntésekben, például a határértékek megállapításában. Említette a nemzetközi hajózást, melynek a kén-dioxid kibocsátása bőven meghaladja a megengedett mértéket. Ennek a helyzetnek a javulását a tagállamokkal együtt lehet elérni.

Az utolsó (ötödik) megoldandó problémaként arról beszélt Janez Potočnik, hogy azon különböző szakpolitikáknak kellene együttműködniük, melyek egyébként szorosan összefüggenek egymással a céljaik tekintetében, így például a levegőminőség javítására vonatkozó intézkedések egyértelműen kapcsolódnak – és együtt kezelhetőek – az éghajlatváltozás elleni programokkal.

A fenti okokból kifolyólag tehát további intézkedések szükségesek a levegőminőség javítása érdekében. Ezek “hogyan”-járól Janez Potočnik elmondta, hogy a jelenlegi szabályozások és azok betartatása jó úton halad, a továbbiakban a 2020-ig, 2030-ig, valamint 2050-ig tartó időszakokra pedig további kibocsátási célértékek kerülnek meghatározásra.

Végül kitért arra, hogy a környezetszennyezés ellen tett lépések hosszabb távon bevételt jelentenek az államoknak, az iparnak, így mindenki számára előnyösek. Az európai ipar már ma is élen jár a levegőminőség védelmét szolgáló berendezések gyártásában, és a szigorúbb szabályozással még nagyobb versenyképességi előnyre tehet szert. A szabályozások esetleges enyhítése – amit sok szektor követel – tehát senkinek sem válna hasznára.

A légszennyezést a forrásánál lehet a leghatékonyabban megállítani

Jacqueline McGlade, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) vezetője összefoglalta, milyennek értékeli a jelenlegi levegőtisztasági helyzetet Európában a tavaly közzétett elemzés nyomán

Christer Ågren, a Légszennyezés és Éghajlat Titkárság (AirClim) képviseletében a légszennyezés emberi egészségre gyakorolt hatásáról elmondta, hogy – a tavaly készült tanulmányban bázisévként alapul vett – 2005-ös év PM10-szennyezésből eredő 455 ezres halálozási szám az Európai Unió tagállamaiban (EU27) 2030-ra még mindig 300 ezer feletti idő előtt elveszített emberélet lesz a mai szennyezés-csökkenési ütemmel számolva. A határokon átnyúló levegőszennyezés veszélyeire is kitért, valamint felhívta a figyelmet arra, hogy a jelenlegi eszközökkel elérhető legnagyobb kibocsátás-csökkentés fékező ereje leginkább az ambíció hiánya. Elmondta, hogy 12 tagországnak nem sikerült 2010-re az addig kijelölt kibocsátás-csökkenést elérnie nitrogén-oxidok tekintetében, három tagállamnak az illékony szerves vegyületek és az ammónia terén, az apró részecskeszennyezésben (PM10) pedig majdnem minden tagállam túllépi a megengedett mértéket. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint a lakosság 80-97 százaléka van kitéve súlyos PM10- és ózonszennyezésnek. Kiemelte, hogy a legjobb elérhető technológia (BAT) használatával a tüzelőberendezések kén-dioxid- és nitrogén-oxid-kibocsátása 80-97, ill. 59-87 százalékkal lenne csökkenthető a 2004-es szinthez képest. Crister Ågren kibocsátási szektoronként bemutatta, hogy az elmúlt években nem sok javulást sikerült elérni, a hajózás kibocsátás-csökkentésével kapcsolatban pedig kifejtette, hogy a Teljes Kibocsátás Kontrollterületet (ECA) kiterjesztené Európa összes tengeri területére, ezen kívül a hajózási sebesség és a részecskék kibocsátási szintjének csökkentését javasolta. Végül leszögezte – és felmérési eredményekkel bizonyította –, hogy a befektetett energiát és anyagi ráfordítást messze túlszárnyalja az emberi egészség megőrzésével járó haszon, és – nem meglepő módon – nagyobb összegű a befektetés esetén sokszorozódik a haszontényező. Ebből levonható az a következtetés, hogy kevésbé érdemes a legolcsóbb, még elfogadható eredménnyel járó megoldásokat keresni, inkább a legnagyobb egészségügyi haszonnal járó eljáráshoz kell a ráfordítást kigazdálkodni. Összefoglalásként az eddig előírtnál szigorúbb kibocsátás-csökkentést javasolt minden kibocsátó szektorban, valamint az éghajlatváltozás lassítására sürgős lépések megtételét az üvegházhatású gázok kibocsátásának gyors csökkentésére.

Cselekedjünk az emberi egészség védelméért

Phil Hogan, ír környezetvédelmi miniszter energikus előadásában bemutatta Írország követhető, jó példaként szolgáló zöldpolitikáját, mely tárgyalására az éppen 40 éves Európai Gazdasági Közösségben (EEC) való tagság jó időzítésként hatott. Kiemelte, hogy a szennyezett levegő a közvetlen emberi egészségkárosító hatáson túl egész társadalomra kiterjedő hátrányos hatással is bír, hiszen a gazdaságot, a termelékenységet csökkenti, károsan hat a mezőgazdaságra, erdőgazdálkodásra, valamint az épített környezetet is rombolja, így például a világörökség részeként védett épületeinket, tájainkat. Természetesen Hogan sem feledkezett meg a levegőszennyező anyagok klímaalakító hatásáról, mely már az egész földi lakosságot érintő probléma. Írország környezetvédelmi politikájára egy – Magyarországot jelenleg hangsúlyosan érintő – példaként említette, hogy 20 évvel ezelőtt Dublinban (aztán több ír városban és faluban) betiltották a gyenge minőségű szén használatát a háztartások fűtésére, és ezáltal a téli időszakban jelentősen csökkent a légzőszervi megbetegedésekből fakadó és egyéb légszennyezettséggel összefüggésbe hozható halálozások száma.

Francesca Racioppi, az Egészségügyi Világszervezet (WHO) regionális irodájának képviseletében a Világszervezet levegőminőségi ajánlásáról tartott előadást, melyet a levegőszennyezés egészségre gyakorolt káros hatásainak bemutatásával kezdett. Fontos része volt az előadásnak a légszennyezés egészségkárosító piramisának bemutatása, ez mutatja meg, hogy amellett, hogy hány ember idő előtti halálát okozza a légszennyezettség (az EU-ban 430 ezer évente), nagyságrendekkel több európai lakos szenved annak valamilyen egészségügyi káros hatásától, amiről a döntéshozók gyakran elfelejtkeznek, pedig jelentős államháztartási hatással bír a sok kórházi ellátás és munkaképtelen ember miatt. Racioppi kiemelte, hogy az Egészségügyi Világszervezet irányelvéhez képest az európai tagállamok PM10 szennyezettsége bőven és állandóan túllépte a megengedett határértéket az elmúlt 10 évben (2010-ig), valamint felhívta a figyelmet a beltéri levegőszennyezés súlyos veszélyeire, különösen a szénnel működő, nem biztonságosan összeszerelt tüzelőberendezések használata esetén. Hangsúlyozta, hogy teljes összefogás (lakosság, döntéshozók, ipari vállalatok stb.) szükséges ahhoz, hogy szabályozási intézkedéssel (szigorúbb szabályok), szerkezeti változással (szállítási módok, megújuló energia termelés és hasznosítás) és a viselkedés változásával (pl. utazási szokások: repülő helyett vasút) a PM10 és más légszennyező anyagok mennyiségét csökkentsük, és ezzel az éghajlatváltozást és a közvetlen káros egészségügyi hatásokat gyengítsük.

Az éghajlat és a levegő közös védelmében

Connie Hedegraad, az Európai Unió klíma és energia főbiztosa arra hívta fel a figyelmet, hogy fontos a környezetvédelem különböző részeit egységként kezelni, így a levegőszennyezés és az éghajlatvédelem témáját, hiszen szoros összefüggésben vannak egymással. Hangsúlyozta, hogy abban az esetben, ha tisztában vagyunk vele és javaslatainkban is megmutatjuk, hogy egy-egy lépésnek egyszerre van kedvező hatása az éghajlatra, az emberi egészségre, a városi közlekedésre és a levegőminőségre, akkor a döntéshozók, a politikusok is nyitottabbak lesznek a terveinkre.

Lena Ek, az Európai Tanács tagja, svéd környezetvédelmi miniszter, aki korábban 7 évig az Európai Parlamentben energiaüggyel foglalkozott, elmondta, hogy még Svédországban is 3 ezer ember korai halálát okozza a levegőszennyezettség. Arról is beszámolt, hogy az északi országokban – így Svédországban is – szemmel láthatóak az éghajlatváltozás jelei a jég olvadásán, melyet a rárakódott koromszemcsék gyorsítanak. Beszédében kitért a fejlődő országok problémakörére, mely területeken még rengeteg tennivalója lesz az emberiségnek az elkövetkező évtizedekben.

Az együttes megoldások hasznosságára Lena Ek is felhívta a figyelmet, vagyis arra, hogy együtt kell kezelni a levegőminőség és az éghajlatváltozás ügyét, valamint látni kell, hogy az ebből fakadó változások, szabályozások gazdasági előnyhöz vezetnek. Kiemelte, hogy az alternatív megoldások keresése, támogatása mellett az olajvállalatokkal is foglalkozni kell, hogy még ezek is a lehető legkisebb kárt okozzák a levegőminőség, az éghajlatváltozás és a gazdaság terén. A miniszter asszony felhívta a figyelmet a civil szervezetek fontos szerepére, hiszen minden tagállamban az ő figyelmük, jelzéseik lehetnek az indikátorok egy-egy intézkedés végeredményét és a folyamatot tekintve.

A nemzetközi hajózásról újra elhangzott, hogy sajnálatos módon még nincs megfelelően szabályozva a használt üzemanyaguk károsanyag-tartalma, így az százszor károsabb, mint amit a személygépjárművek használnak.

Mark Lawrence, a Fenntartható Kölcsönhatások a Légkörrel (SIWA) tudományos igazgatója a Haladó Fenntarthatósági Kutatóintézetben (IASS) vázolta, hogy modellezett folyamatok arra engednek következtetni, hogy néhány évtizeden belül a lebegő szilárd részecskék (PM10) akár vezető halálokká válhatnak szerte a világon, a vízhiányt és a higiénia hiányát megelőzve, valamint súlyos következménye lehet a levegőszennyezettség mezőgazdaságra gyakorolt romboló hatásának. Felhívta a figyelmet arra, hogy míg a légkörben rövid ideig tartózkodó szennyező anyagok esetében elég, ha a mostani kibocsátási mértéket csökkenti az emberiség, és 2050-re már számottevő légköri tisztulásuk volna tapasztalható, addig a szén-dioxid kibocsátás teljes megszüntetése bírna egyedül azzal a következménnyel, hogy 2050-től elkezdene csökkenni annak a légköri koncentrációja. Ezen kívül a metán- és a koromkibocsátás lehetséges és sürgető csökkentéséről beszélt Mark Lawrence, melyekre számos megoldást kidolgoztak a kutatóintézet munkatársai, és amelyek mind a forrás mind a végső kibocsátó esetén kínálnak lehetőségeket. Ezután kitért arra, milyen eredménye lenne a különböző anyagok kibocsátás-csökkentésének a földi hőmérsékletre, kiderült, hogy 2070-ig a közel 3 Celsius fokos hőmérséklet emelkedés – minden eszközt bevetve – alig több, mint 1.5 fokosra enyhíthető, viszont ha csak 20 év múlva vezetjük be a szén-dioxid csökkentésére vonatkozó szabályozásokat (és azok betartását), akkor csak 2 fokos emelkedés után tud megállni a folyamat.

Szegő Judit
(a Levegő Munkacsoport megbízásából)

Forrás: levego.hu

The post Még mindig 420 ezer halálos áldozat évente appeared first on Hunita.

A belteri.levego.hu honlap kezdőoldalán egy szemléletes lakásbelsőn mutatjuk be, milyen hatást gyakorolnak a beltéri levegő minőségére, illetve tágabb környezetünkre az egyes épületelemek, berendezési tárgyak és készítmények. Honlapunkon részletes leírás olvasható a lakásokban lévő veszélyforrásokról, bemutatjuk esetleges kockázatukat és fenntarthatósági jellemzőiket. Az érdeklődők megoldási javaslatot, tippeket is kapnak a biztonságosabb lakásbelső kialakításához.

A témában megjelent tájékoztató kiadványaink szintén elérhetők új honlapunkon. Az Otthonunk rémei – Hogy mik vannak nálunk a levegőben? című a beltéri légszennyezés általános kérdéseit mutatja be, míg a Ne csak szép legyen! című a lakásfelújítás fenntarthatósági, környezetegészségügyi vonatkozásait járja körül. Megszerzett tudásukat egy humoros totó segítségével mérhetik le játékos kedvű látogatóink.

Akinek, a honlap átböngészése után is kétségei lennének, vagy választ szeretne kapni más, a témával kapcsolatos kérdéseire, az a honlap Tanácskérés oldalán üzenhet nekünk, amire e-mailben válaszolunk.

Folyamatosan frissülő honlapunk itt érhető el .

(Levegő Munkacsoport)

The post Új honlap a beltéri légszennyezésről appeared first on Hunita.

A 45 perces alternatív órán a tanulók megismerhetik, miért kell a beltéri levegőminőséggel foglalkozni, milyen anyagok, tevékenységek szennyezik azt; illetve ezeknek milyen hatása van életünkre. A gyakorlati példákat és hasznos tanácsokat tartalmazó előadás során méréssel is bemutatják, hogy a különféle ragasztókból mennyi káros illékony vegyület kerül a szobák levegőjébe. A diákok hallanak arról is, mit tehetnek saját maguk, ha környezettudatosan és fenntarthatóan szeretnének élni.

Az óra végén a résztvevők egy rövid totót töltenek ki, amiért ajándéktollat és ismeretterjesztő kiadványt kapnak.

A résztvevő iskolák tájékoztató plakátokat és pluszpéldányokat is kapnak az Otthonunk rémei című kiadványból.

Ha Ön ismer olyan Pest megyén kívüli középiskolát, ahol szívesen fogadnák a szervezet ingyenes előadását, és lehetőség lenne azt egy nap alatt 4–5 osztálynak (100–120 tanulónak) megtartani, kérjük jelezze!

Az előadásokkal kapcsolatban keresse Pál Jánost a 06-1-411-0509 telefonszámon, vagy a janos@levego.hu  emailen!

(Levegő Munkacsoport)

The post Iskolai előadások a tisztább levegőért appeared first on Hunita.

A hazai növényvédelmi szabályozás régebben világviszonylatban is kiemelkedően erősnek számított, azonban a környezetvédő szervezet szerint az utóbbi évtizedekben a hazai szabályozás nem tett kellő lépéseket a kockázatok csökkentése, az elővigyázatosság érdekében. Míg a környezetben nehezen lebomló, az élő szervezetekben felhalmozódó DDT nevű rovarirtószer használatát hazánk tiltotta be elsőként, addig a közelmúltban inkább az uniós tilalmakkal szembeni derogációkérésekben volt erős a hazai igazgatás. Így számos aggályos hatóanyagot az EU-s korlátozás után még évekig felhasználhattak a magyar termelők.

A Nemzeti Cselekvési Terv elkészítése uniós kötelezettség volt. A tervezetet a Vidékfejlesztési Minisztérium Növényvédelmi Bizottságának ülésein történt egyeztetések alapján az egyes fejezetek szakértői, jellemzően a hatóság, esetleg a Növényvédelmi Kamara vagy a gyártók állították össze. Az elkészült fejezeteket folyamatosan véleményezték az elkészítésben résztvevő szakértők.

A megbeszéléseken a környezetvédelmi érvrendszert a témáért felelős hatóságok mellett a Levegő Munkacsoport és a Greenpeace képviselői is folyamatosan hangoztatták.

A 45 oldalas dokumentum összességében jól lefedi a növényvédelem fenntarthatóvá tételének kérdéskörét. Az anyag az elvárható mértékben tartalmazza a fenntarthatósági elveket, és mindeközben a gazdálkodók számára sem jelent majd megoldhatatlan nehézségeket.

Az elkészült Cselekvési Terv – a lehetőségeknek megfelelően – sok esetben csak felületesen írja le az egyes feladatokat. Sok múlik azon, hogy az elkészítésre váró részletesebb tájékoztatók, joganyagok mikorra és milyen tartalommal készülnek el.

A fenntartható növényvédelem kialakítása érdekében elengedhetetlen az erős ellenőrző hatóság fenntartása. A Levegő Munkacsoport tapasztalatai szerint az előző években zajló „racionalizálások” eredményeként lecsökkent a hatóság kapacitása, legalábbis annak tevékenysége nehezen követhető. A környezetvédő szervezet csak remélni tudja, hogy a Cselekvési Terv nem csak az EU bürokraták asztalfiókjának készült, hanem a megvalósítását a kormányzat is fontosnak tartja, és a szükséges forrásokat biztosítani fogja. Hiszen a szabályozatlan és ellenőrizetlen piac a szabadrablás helyszínévé válhat, és a társadalom számára ez a legköltségesebb.

A Levegő Munkacsoport ezúton is köszöni, hogy részt vehetett az egyeztetési folyamatban.

A Nemzeti Cselekvési Terv itt olvasható.

(Levegő Munkacsoport)

The post Nemzeti Cselekvési Terv a fenntartható növényvédelemért appeared first on Hunita.

A kutatók 279 terhes nő vérmintáját vizsgálták meg, majd hét évvel később megvizsgálták a gyerekek vérét is. A gyerekek teszteken vettek részt, ahol koncentrációjukat, ügyességüket és értelmi képességeiket vizsgálták. Azt találták, hogy van összefüggés a vérben lévő PBDE és a gyerekek képességeinek romlása között.

A PBDE-k egészségügyi hatásait már korábban is vizsgálták. Korábbi kutatások kimutatták, hogy az anya vérében lévő anyag hátrányosan érintheti a gyerekek fizikális és mentális fejlődését, valamint hatására kisebb súlyú babák születnek,. A mostani kutatás eredménye megerősíti a korábbi megállapításokat.

A polibrómozott-bifenileket a hetvenes években kezdték el használni. Egy kaliforniai szabályozás kimondta, hogy a bútoroknak legalább 12 másodpercig ellen kell állnia  kisebb tüzeknek. Ma az amerikai háztartások 97 százalékában megtalálható a PBDE különböző arányokban. A lakosság öt százalékának környezetében kifejezetten magas a kémiai anyag koncentrációja, itt a gyerekekre gyakorolt hatása is jelentősebb lehet.

Három formája létezik a PBDE-nek: a pentaBDE, octaBDE és decaBDE – ezek közül az első kettőt már betiltották az Egyesült Államokban (és az EU-ban is). Ugyanakkor a vegyület megtalálható a 2004 előtt készült termékekben. A tanulmányok hatására a három legnagyobb amerikai gyártó kijelentette, hogy 2013-tól nem használja a vegyületet a termékeiben.

A globális piacnak „köszönhetően” Európában is megtalálhatóak ezek a vegyületek, de más felmérések szerint az emberek szervezetében átlagosan csak kisebb koncentrációban. A Levegő Munkacsoport háziporvizsgálata során a tíz helyszínből ötben találta meg a decaBDE-t, míg a többi vegyület nem volt kimutatható mennyiségben. Érdekes módon a három lakás egyikében sem volt kimutatható égésgátló anyag, míg az oktatási intézmények mindegyikében jelen volt. A legnagyobb koncentrációt éppen a környezetvédő szervezet irodájában találták.

A vegyületek káros hatásainak megakadályozása érdekében a kutatók az alapos takarítást (lehetőleg nedves feltörlést) és a rendszeres kézmosást javasolják. A pormentes padló különösen a földön tartozkodó, mindent megkóstoló kisgyermekek egészségének védelme miatt fontos.

Az index cikke itt érhető el.

A kutatási eredményekből a SienceDaily oldalon jelent meg egy tájékoztató cikk.

The post Újabb vizsgálatok igazolták az égésgátlók káros hatásait appeared first on Hunita.

A Levegő Munkacsoport 2012. szeptember 14-i közleményében kétkedését fejezte ki a Kulturális Örökségvédelem Hivatal (KÖH) megszüntetésének megalapozottságával kapcsolatban, és levelet írt L. Simon László kulturális államtitkárnak. Október végén megjött a válasz, amely egyebek mellett a következőket tartalmazza:

„A Kormány 266/2012. (IX.18.) számú rendeletében foglaltaknak megfelelően megszűnik az építésügyi hivatalok és Kulturális Örökségvédelem Hivatal működésében fennálló párhuzam, az összevonás tehát elsősorban az egyszerűsítés jegyében történik. Ügyfél-centrikus, hatékony, a kor elvárásainak megfelelő közigazgatás kiépítése a Kormány célja, ezt pedig könnyebb elérni úgy, ha nem két szerv osztozik az építésügyi és az ehhez szervesen kapcsolódó kulturális örökségvédelmi feladatokon. Ez nem jelenti azt, hogy a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal szakembergárdája elveszne, hiszen az általuk birtokolt szaktudás a jövőben is nélkülözhetetlen lesz a Magyar Állam számára. A Hivatal szakembereinek egy részea Belügyminisztériumhoz, másik része a kormányhivatalokhoz, valamint a most felálló Forster Gyula Nemzeti Örökséggazdálkodási és Szolgáltatási Központhoz kerül át. A Kulturális Örökségvédelem Hivatal tevékenysége során felhalmozott tudás tehát korántsem szóródik szét.” (kiemelés tőlem, B.E.)

A műemlékvédelem buktatóiról hetek óta írnak neves szakemberek ( többek között a Magyar Nemzet Vitafórumára), felhívva a figyelmet a kulturális örökségeinket veszélyeztető anomáliákra.

Mi itt csak a válaszlevél idézett bekezdésével kapcsolatban teszünk fel kérdéseket.

Az összevonás igénye nem új, az építési szektor hosszú ideje szorgalmazza egy építésügyi tárca (újbóli) létrehozását, mivel jelenleg öt minisztérium között oszlanak meg az építést érintő ügyekkel kapcsolatos hatáskörök. A mostani összevonás azonban nem a szakmai szempontok megerősítését szolgálja. Figyelmen kívül hagyja, hogy egyre összetettebb világunkban az épületek is sokfajta részismeretet, számos tapasztalt szakember eltérő tudását kívánják meg. Az egyszerűsítés tehát komoly értékvesztéssel fog járni.

Az ügyfél-centrikus, hatékony közigazgatás kiépítését valóban könnyebb elérni, ha nincsenek fékek (azaz szakmai szempontokat védő és ehhez jogi eszközökkel is bíró hozzáértők). De hogy ez lenne a kor elvárása, arról egyáltalán nem vagyunk meggyőződve. A civil szervezetek, a lakosság, nemzetközi bizottságok számos esetben tiltakoznak a pillanatnyi üzleti hasznot előtérbe helyező rombolások, a kulturális örökségeink szakszerűtlen felújítása vagy még rosszabb esetben a megsemmisítése ellen. Vajon ők nem a mai kor elvárásait kérik számon?

A Magyar Állam, de különösen az itt élők és a jövő nemzedékek számára hatalmas veszteség lenne a KÖH-ben felhalmozódott szaktudás elvesztése. A KÖH szakembergárdájának szétszórása három szervezethez, amelyek közül az egyik még fel sem állt(!), nem azt jelzi, hogy az államtitkárság is komolyan aggódna kulturális örökségünk jövőjéért, a szakszerűség megőrzéséért.

Beliczay Erzsébet
a Levegő Munkacsoport elnökhelyettese

Forrás: levego.hu

The post Miért kellett megszüntetni a Kulturális Örökségvédelemi Hivatalt? appeared first on Hunita.